После перехода страны «на рыночные рельсы» в 1992 году и железнодорожные тарифы не могли оставаться неизменными. Коллективом специалистов ВНИИЖТ на основе исследований, проведённых под руководством д.э.н. Л.А. Мазо, были разработаны важные изменения в тарифной системе.

Пришло время отказаться от принципа себестоимости, как единственной основы тарифа, и активно использовать принципы «advalorem», или, иначе говоря, сделать тарифы зависимыми от платёжеспособного спроса на перевозки, который различался у грузоотправителей разных грузов. Самый простой способ это сделать — использовать цену товара в качестве измерителя его платёжеспособности. Таким образом, фактически были возрождены идеи С.Ю. Витте и К.Я. Загорского.

С 1 августа 1995 года все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) были распределены на три тарифных класса, при этом первому классу соответствуют самые низкие тарифы, а третьему — самые высокие. И это деление сохраняется по сей день.

К первому тарифному классу относятся массовые, относительно дешёвые сырьевые грузы с высокой долей транспортной составляющей в конечной цене: каменный уголь, песок, строительные грузы (в том числе щебень, гипс, известь, песок, мел, глина), промсырьё (в том числе клинкер), цемент, лесоматериалы, руда, шлаки, сера. Для формирования тарифных ставок на перевозку этих грузов применялись коэффициенты 0,55–0,75 к среднему уровню (к уровню второго тарифного класса).

Изначально тарифы первого и второго класса формировались следующим образом. Для перевозок до 1000 км применялись ставки второго класса ранее действующего прейскуранта со скидкой в 10% (т.е. с коэффициентом 0,9), для расстояний от 1001 до 5000 км — за каждые 200 км предоставлялась дополнительная скидка в размере 1%, а для перевозок на расстояния более 5000 км был установлен коэффициент 0,7, т.е. скидка в 30% от соответствующей величины второго класса.

Ко второму классу — относительно дешёвые грузы с транспортной составляющей 8,0–15,0%: продовольственные товары, имеющие более низкую долю транспортной составляющей в их цене (зерновые и зернобобовые культуры, продукты перемола), удобрения, комбикорма. Также ко второму классу отнесены нефтеналивные грузы: нефть сырая, бензин, дизельное топливо.

К третьему классу грузов относится готовая продукция промышленности, дорогостоящие грузы с низкой долей транспортной составляющей (менее 8%): чёрные металлы, прокат чёрных металлов (в том числе рельсы, трубы), ферросплавы, цветные металлы, изделия из чёрных и цветных металлов, металлические конструкции, машины и оборудование, автомобили и их части, лом чёрных и цветных металлов, химикаты (кроме серы, которая была переведена в первый тарифный класс с 28.08.2003 г. — с вводом нового Прейскуранта № 10-01). Сюда же отнесены различные промтовары «народного потребления».

Для формирования тарифных ставок на перевозку этих грузов применялись коэффициенты 1,54 или 1,74 к среднему уровню, т.е. к уровню второго тарифного класса. Изначально, в 1995 г. для грузов третьего тарифного класса был установлен коэффициент 1,2, затем он был повышен до 1,26 (см. Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России — М.: НАТР, 2004).

Любопытно, что коэффициенты 1,54 и 1,74 появились не одновременно. Коэффициент 1,74 — в 2003 г., а коэффициент 1,54 добавился в 2005 г. (автор благодарит П.А. Иванкина, обратившего моё внимание на этот факт). Распределение важнейших групп грузов по классам показано на рис.1.

Здесь важно отметить, что одна группа груза может включать в себя продукцию разных тарифных классов. Например, группа груза «нефть и нефтепродукты» до 2017 года включала в себя: газы энергетические (углеводородные сжиженные), отнесённые к первому тарифному классу, нефть сырую, бензин, керосин, топливо дизельное, отнесённые ко второму классу, а также масла и смазки минеральные и нефтяные, прочие нефтепродукты светлые, прочие нефтепродукты тёмные, относящиеся к третьему классу. Однако в 2017 г. практически все грузы группы «нефть и нефтепродукты» переведены во второй тарифный класс (см. приказ ФАС России № 1841/16 от 26 декабря 2016 года и Приказ ФАС России № 77/17 от 31 января 2017 года).

Другой пример: группа грузов «чёрные металлы» включает в себя как грузы третьего тарифного класса (сталь, прокат, трубы и другое), так и, например, чугун, отнесённый ко второму классу.

Важно отметить, что распределение грузов по классам в 1995 году было сделано таким образом, чтобы сохранить общий уровень тарифа, и дальнейшие изменения тарифов происходили с учётом этой цели, называемой иногда принципом сходимости тарифов (хотя более правильно было бы говорить о принципе сходимости доходов). Смысл его заключался в том, что если вы снизили тариф по какому-то роду груза, и получите из-за этого снижение выручки, то на другой груз (или несколько других грузов) вы должны повысить тариф (и выручку) примерно на такую же сумму.

Впрочем, в последующие (после 2003) годы коэффициенты классности продолжали добавляться, поэтому фактически не только внутри одного класса тарифы на разные грузы различаются, но и тарифы на отдельные грузы, например первого класса выше, чем тарифы на отдельные грузы второго. Таким образом, деление на три класса постепенно перестало жёстко соответствовать понятиям низкодоходных, среднедоходных и высокодоходных грузов.

Это иллюстрирует рисунок 2, из которого мы видим, что в целом тарифы на перевозку грузов первого тарифного класса ниже, чем на перевозку грузов второго и третьего классов, однако тариф на такой груз первого класса, как, например, глинозём, выше, чем тариф на перевозку некоторых грузов второго тарифного класса.

Поэтому можно говорить о том, что сами тарифные классы сегодня делятся на 268 тарифных групп, в том числе в первом классе 37 тарифных групп, во втором тарифном классе — 99, а в третьем классе — 132.

При перевозках грузов в контейнерах есть одна особенность: эти перевозки тарифицируются по второму тарифному классу независимо от того, к какому классу относится груз, находящийся внутри контейнера. Эта особенность влияет на выбор способа перевозки для некоторых грузов третьего тарифного класса; для них создаются дополнительные стимулы, «подталкивающие» их к перемещению из вагонов в контейнеры (в тех случаях, когда это возможно с технологической и нормативной точки зрения и эффективно с точки зрения экономической).

На рисунке 2 приведён разброс тарифа по состоянию на 2017 г., но разброс между грузами примерно такой же, как если бы сделали расчёт для 2004 г. или для 2020 г. Расчёт произведён для расстояния перевозки 1650 км, что для условий 2017 г. близко к среднесетевой средней дальности перевозки всех грузов.

Несмотря на то, что на протяжении всего времени существования действующего Прейскуранта № 10-01 (с 2003 года по нынешнее время) отдельные роды грузов «переходили» из одного тарифного класса в другой, в целом и разделение по классам, и дифференциация тарифов между классами сохранялись. Разрыв между максимальными и минимальными тарифами (для одного и того же расстояния) является все эти годы примерно 4–5-кратным.

Подобная дифференциация тарифов влияет и на доходные ставки. Как известно, грузы, перевозимые по сети РЖД, вносят различный вклад как в грузовую работу, так и в финансовый результат перевозчика.

Это положение иллюстрируется графиками по ссылке, из которых видно, что вклад таких грузов, как уголь, строительные грузы, промсырьё, руда железная и марганцевая, цемент, в доходы ОАО «РЖД» практически двукратно ниже, чем их вклад в погрузку. В то время как для ряда других грузов (нефть и нефтепродукты, чёрные металлы, химикаты и сода) ситуация противоположная: вклад в доходы РЖД существенно выше, чем в грузовую работу.

Отметим, что подобная дифференциация тарифов в зависимости от рода перевозимых грузов существует на всех железных дорогах — от США и России до Индии, Китая и Бразилии. Установление более высоких тарифов на перевозки дорогих грузов и более низких тарифов на перевозки дешёвых грузов является общепринятой мировой практикой. Но степень и глубина этой дифференциации различна в зависимости от количества разных групп груза, эластичности спроса и ряда других факторов.

Причём степень дифференциации в разных странах тоже различна: где-то разброс между максимальными и минимальными тарифами меньше, чем в России, а где-то существенно больше.

Так, в Индии существует шестнадцать различных классов грузов, причём грузы время от времени «кочуют» из одного класса в другой. В Китае выделяют восемь различных тарифных групп груза. В Бразилии на разных дорогах количество тарифных групп различно и колеблется от пяти до двадцати (см., например слайд №12 в презентации по ссылке.

Были ли исключения из этого правила? Да. С 1870-х по 1900-е годы на государственных железных дорогах Германии (а это была почти половина всей немецкой сети железных дорог) действовала так называемая Эльзас-Лотарингская натуральная система тарифов, при которой для расчёта тарифа учитывался только вес груза в вагоне и не учитывался род груза и, соответственно, его цена. Но впоследствии её постепенно заменила система тарифов, построенных по принципу платёжеспособности, то есть с разными тарифами для грузов разной ценности.

Опыт как дореволюционной России, так и практически всех зарубежных железных дорог свидетельствует о том, что зависимость тарифа от цены перевозимого груза — это общепринятая в рыночной экономике практика. Подобное явление, когда цена за товар или услугу разная при примерно одинаковых расходах принято называть ценовая дискриминация (небольшой экскурс в теорию ценовой дискриминации см. в статье по ссылке).

Таким образом, возрождение в 1995 году принципа построения тарифа в зависимости от класса груза не было «изобретением велосипеда», российские железные дороги просто возродили этот ранее применявшийся принцип.

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики

и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф.И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф.И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.