Как уже было сказано в предыдущей статье цикла, введённая в апреле 1939 года тарифная система просуществовала с незначительными изменениями до 1 января 1949 года. В 1949 г. была проведена масштабная реформа ценообразования в советской экономике. Реформа эта коснулась как отпускных цен в промышленности, так и железнодорожных, водных и автомобильных тарифов.

Тарифная реформа 1949 г.

В конце 1940-х годов вновь, как и в 1934–1938 гг., железнодорожные перевозки стали убыточными. Кроме того, «разброс» рентабельности по различным грузам был очень велик. Убыточность перевозок имела несколько причин. Индустриализация, проведённая в СССР, привела к резкому увеличению в структуре грузооборота таких грузов, тарифы на которые устанавливались ниже себестоимости. Результатом этого стало отставание динамики доходной ставки от динамики себестоимости перевозок.

Себестоимость железнодорожных перевозок в 1947 г. была вдвое выше, чем в 1940 г. (5,169 коп./т-км против 2,53 коп./т-км). Такой рост себестоимости, по мнению авторов изданной в 1955 г. «Экономики транспорта» (под. ред. С.К. Данилова), был результатом действия следующих факторов: уменьшения грузовых перевозок, ухудшения показателей использования подвижного состава, повышения заработной платы железнодорожников и роста цен на потребляемую транспортом продукцию.

Перед разработчиками тарифов «партией и правительством» была поставлена двоякая задача: во-первых, повысить доходность и рентабельность железнодорожных грузовых перевозок, а во-вторых, приблизить тарифы к себестоимости.

По данным, которые приводит в книге «Транспортные тарифы в СССР» (1978) А.В. Крейнин, грузовые тарифы были повышены с 1 января 1949 г. на 68,9%. Одновременно с ростом тарифов подняли и оптовые цены в промышленности — в среднем на 50%. Повышение тарифов по различным номенклатурам грузов было неодинаковым — по тем грузам, по которым была большая убыточность, тарифы повысили в большей степени.

Также были повышены тарифы на перевозки бензина и смазочных масел — на 13,2%, цветным металлам — на 16,3%, кислоты — на 25,6%, тканей — на 11,3%, хлебных грузов — на 17,1%, бумаги — на 37,3%.

Одной из причин подобного повышения была необходимость корректировки системы стимулов для работы железных дорог. До указанного повышения зачастую получалось так, что перевыполнение дорогами плана погрузки из-за того, что это перевыполнение происходило за счёт массовых низкодоходных или убыточных грузов, приводило к снижению доходной ставки и прибыли.

Получалась парадоксальная ситуация: чем сильнее перевыполнялся план, тем ниже была прибыль и доходность. Тарифы на перевозки низкодоходных грузов были повышены, в том числе, и с целью избежать подобного парадокса.

Впрочем, указанный выше рост себестоимости приводил к тому, что даже с учётом роста тарифов, отношение тарифа к себестоимости по некоторым грузам не выросла, а снизилась (т.е. рост себестоимости перевозок обгонял рост тарифа).

Например, если при перевозках каменного угля отношение тарифной ставки к себестоимости в итоге выросло с 1939 до 1949 года с 79,5% до 90,0%, то по перевозкам цемента, наоборот, за тот же период снизилось с 120,1% до 109,7%. Перевозки некоторых грузов вследствие реформы 1949 г. перестали быть убыточными (например, отношение тарифной ставки к себестоимости при перевозке чугуна изменилось с 94,2% до 104,6%), другие продолжали оставаться «планово-убыточными» (например, при перевозках руды указанное соотношение даже снизилось с 98,5% до 90,0%).

По грузам, которые принято относить к тяжёлой промышленности (каменный уголь, кокс, руда, некоторые металлы и др.), и строительным грузам, составлявшим в сумме свыше 40% грузооборота железных дорог, новые тарифы были установлены ниже т.н. плановой себестоимости перевозок этих грузов на 1950 г.

По другим грузам тарифы установлены выше себестоимости. Так, отношение дохода к себестоимости по перевозкам чёрных металлов составило 131%, картофеля — 133%, масла животного — 176%, сахара — 321%, мыла туалетного — 347%, одежды — 347%, тканей — 360%.

Благодаря проведённым повышениям железнодорожный транспорт покрывал свои эксплуатационные расходы. Рентабельность грузовых перевозок составила по итогам 1949 года +18,4%.

Кроме того, для борьбы с «излишне дальними» перевозками в тарифах был заложен резкий рост ставок при превышении т.н. нормальной дальности перевозки, т.е. такой дальности, которая, по мнению плановых органов, является оптимальной для данного рода груза. В отдельных случаях, если соответствующее ведомство доказывало, что для определённой продукции «нормальная» дальность выше, чем установленная плановыми органами, для таких грузов устанавливались исключительные пониженные тарифы.

Было дело — и цены снижали

В январе 1950 г. в стране было произведено общее снижение оптовых цен в промышленности. В частности, цены на чугун были снижены на 20%, сортовую сталь — на 34%, бумагу и картон — на 18%, электроэнергию — на 10%. Были снижены и тарифы: на железнодорожные перевозки — на 10%, на автомобильные — на 17%.

Таким образом, цены на железнодорожные перевозки были снижены в меньшей степени, чем цены в целом по экономике.

Затем, в июле 1950 г., в рамках снижения стоимости строительства были снижены цены на стройматериалы и тарифы на перевозки строительных грузов. В 1952 г. было проведено снижение оптовых цен, снижение железнодорожных тарифов (в среднем на 9,3%) и пересмотр системы автомобильных тарифов с последующим снижением последних на 10%.

Несмотря на это снижение, общая рентабельность железнодорожного транспорта оставалась относительно высокой. Связано это с тем, что при увеличении грузооборота себестоимость 1 т-км снижается. В итоге, например, в 1955 г. рентабельность железнодорожного транспорта составила 30%, а в 1960 г. — 50,4%.

Некоторые элементы тарифной системы оказывали негативное влияние на экономику. Так, например, резкое повышение тарифных ставок на расстояния перевозок, превышающие «нормальные», сдерживали экспорт и иногда препятствовали формированию устойчивых грузопотоков в порты, что негативно влияло на общее экономическое развитие страны. При этом от 50 до 75% всех перевозок железнодорожным транспортом осуществлялось именно на т.н. нерациональные, сверхдальние перевозки, для которых были установлены, по сути, штрафные запретительные тарифы.

Разумеется, понятие «нерациональные перевозки» возможно лишь в плановой экономике — нерациональные с точки зрения плановых органов. В рыночной экономике понятие «нерациональные перевозки» очевидно абсурдно, т.к. для самих хозяйствующих субъектов они могут быть как раз самыми рациональными (но это отдельная тема — конфликт рациональностей в плановой экономике).

Изменения, проводившиеся в сфере тарифов с 1950 по начало 1960-х годов, касались лишь величины тарифов и рентабельности, но не меняли принципиально само «устройство» тарифа, методологические основания построения тарифов.

Снижение себестоимости перевозок

Если во второй половине 1930-х годов одной из важнейших проблем, с которой боролись архитекторы тарифной системы, была периодически возникавшая проблема убыточности, то в 1950–1960-е годы рентабельность грузовых железнодорожных перевозок стабильно находилась на высоком уровне.

Более того, за счёт роста средней дальности перевозок (с 700 км в 1940 г. до 798 км в 1960 г.) и внедрения различных технологических новшеств как в технической сфере, так и в сфере технологии, в 1950–1970 гг. снижалась себестоимость железнодорожных перевозок (впоследствии, с 1971 г. она вновь начала расти).

Таблица 1. Себестоимость перевозок (в ценах текущего года), коп.

За счёт чего было достигнуто снижение себестоимости? Анализ динамики затрат показывает, что в эти годы снижались расходы МПС на заработную плату и топливо.

Доля расходов на зарплату в общей сумме эксплуатационных расходов сократилась с 42% в 1950 г. до 37% в 1970–1975 гг. Доля расходов на топливо уменьшилась с 20,6% в 1950 г. до 10% в 1965–1970 гг. и 8,9% в 1975 г., что было связано с процессом электрификации железных дорог, а она в свою очередь тоже снижала себестоимость 1 т-км.

В результате, если в 1949 г. рентабельность грузовых железнодорожных перевозок составляла 18,9%, то к 1955 г. она достигла 30,0%, а в 1960 г. этот показатель вырос до 50,4%. В связи с изменением масштаба цен в СССР в 1961 г. в пропорции 1:10, тарифы тоже были пересчитаны в аналогичном соотношении.

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики

и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф.И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017.Хусаинов Ф.И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.