В конце 1920-х — начале 1930-х годов среди экономистов проходили дискуссии о принципах работы тех или иных отраслей в новых условиях, в условиях плановой, централизованно регулируемой экономики.

Остановимся на одной очень важной дискуссии, которая проходила в это время в экономической науке — дискуссии о «принципе платёжеспособности» при построении железнодорожных тарифов.

Согласно одной из них тариф должен строиться «по платёжеспособности», т.е. различаться для грузов с разной ценой. Для дорогих грузов такой тариф, как правило, будет выше, а для дешёвых — ниже. В основе принципа платёжеспособности лежали представления о субъективной ценности, заложенные представителями австрийской экономической школы, в частности Ойгеном (Евгением) фон Бём-Баверком. Согласно альтернативной концепции, тариф должен строиться на основе себестоимости перевозки. В основе этого взгляда лежала трудовая теория стоимости, восходившая к Д. Рикардо, а также марксизм, в основу которого она была положена.

В рыночной дореволюционной экономике тарифы базировались на платёжеспособности, затем после революции было не до теоретических дискуссий и тарифы строились в общих чертах, на тех же принципах.

Но т.к. «орудием победившего пролетариата» стал именно марксизм, то ряд марксистски настроенных учёных вдруг обратили внимание на некоторое противоречие между официальной «государственной религией» марксизмом и практикой тарифообразования.

Бессонов против Струмилина

Так, экономист С.А. Бессонов выступил в 1928 г. «зачинщиком» дискуссии о соответствии принципа платёжеспособности марксизму. В феврале 1928 г. в газете «Экономическая жизнь» он опубликовал статью, в которой писал: «Теоретический принцип платёжеспособности представляет собой прямое порождение австрийской теории ценности, выводящей ценность из предельной полезности благ.

Субъективная ценность перевозки для грузоотправителя в качестве основания для назначения провозных плат составляет теоретический лейтмотив всех тарифных рассуждений, начиная от Эмиля Закса в Германии и Витте в России и заканчивая современными теоретиками этого дела Загорским, Оранжереевым и др.

Теория тарифов — это последнее убежище, в котором австрийская школа уцелела в Советском Союзе, ничем не тревожимая и в полной теоретической сохранности». В марте того же года Бессонов развивает свою мысль в следующей статье: «для Маркса принцип платёжеспособности ("прямо пропорционально стоимости товаров") был лишь результатом спекулятивных махинаций железнодорожных магнатов, искажавших во имя своих интересов подлинную природу ценообразования на транспорте ("пропорционально протяжению и весу", т.е. пропорционально издержкам перевозок»).

Любопытны здесь стиль и методы полемики тех лет. В споре с С.Г. Струмилиным (будущим академиком) Бессонов помимо собственно экономических аргументов активно пользуется принятым в то время способом полемики: ищет противоречия между своим оппонентом и «священными текстами» марксистского учения. В статье Бессонова в журнале «Плановое хозяйство» (PDF-файлы номеров журнала «Плановое хозяйство» за 1928 г. доступны по ссылке:) мы читаем:

«тов. Струмилин в своих статьях грешит против учения Маркса о транспорте», «если б Маркс сказал о транспорте не более двух слов, мы всё же обязаны были бы исходить именно их этих слов Маркса, а не из учений буржуазных экономистов, как бы последние ни были многословны», «Но мы видим, что, к сожалению, мы не можем учиться у тов. Струмилина, потому что он учит неладному — пренебрежению к наследству Маркса», «против всех этих утверждений собственно нет смысла спорить. Нужно просто отослать тов. Струмилина ко II тому "Капитала", где Маркс в главе 6 специально по поводу аналогичных ошибок подчёркивал…».

И наконец: «тов. Струмилин пошёл от Маркса к Загорскому, потеряв при этом руководящую идею о трудовой стоимости перевозок, как основе ценообразования на транспорте». (Бессонов С.А. Проблема пространства в перспективном плане (К тарифной реформе) // Плановое хозяйство. 1928. № 6).

Если встать на последовательно марксистскую позицию, то можно сказать, что точка зрения Бессонова по-своему логична и внутренне непротиворечива (насколько вообще возможна внутренняя непротиворечивость в гуманитарных дисциплинах).

Дискутировать с таким последовательным и бескомпромиссным марксистом, как С.А. Бессонов, С.Г. Струмилину трудно, потому что прямой «лобовой», подходящей цитаты из Маркса не найти, а цитата, напомню, в это время постепенно становилась главным аргументом в споре.

С другой стороны, с практической точки зрения, переход к тарифам на основе себестоимости представлялся Струмилину вредным для развития железнодорожного транспорта и, судя по всему, в этом Струмилин был прав.

Теперь перед будущим академиком стояла сложная задача: с одной стороны, нужно защитить интересы развития железнодорожного транспорта (как он их понимал), а с другой — избежать прямого конфликта с марксистским учением.

В результате в августовском номере журнала «Плановое хозяйство» за 1928 год появляется большая статья Струмилина под названием «Тарифная проблема в СССР». И в этой статье, призвав на помощь всю изворотливость, на какую он был способен, Струмилин, тонко лавируя между Сциллой антимарксистской ереси и Харибдой марксистской догматики, доказывает, что в построении тарифов по платёжеспособности нет ничего

Сначала Струмилин соглашается с основным тезисом Бессонова, а потом постепенно объясняет, что советские тарифы, дифференцируемые по платёжеспособности — это совсем не то, что «буржуазные» тарифы, дифференцируемые по платёжеспособности. Как принято говорить в интернетах — «Это другое».

Затем, Струмилин, отвечая Бессонову, говорит, что и принцип платёжеспособности, и принцип себестоимости — оба являются «буржуазными» принципами. Он пишет: «Почему же тов. Бессонов отдаёт столь решительное предпочтение буржуазному принципу себестоимости перед таким же буржуазным принципом платёжеспособности?» (Струмилин С.Г. Тарифная проблема в СССР // На плановом фронте 1920–1930. — М.: Госполитиздат, 1958). И, наконец, Струмилин отмежёвывается от теории платёжеспособности, но поддерживает подобную практику установления тарифов.

Приведём цитату из указанной статьи: «На наш взгляд, он [Бессонов] прав только в одном. Пользовавшаяся до сих пор большим влиянием у тарификаторов из НКПС теория платёжеспособности грузов должна быть отвергнута. (…) она скользит лишь по поверхности явлений рынка и потому не может нам дать удовлетворительное объяснение протекающих гораздо глубже процессов ценообразования… мы не менее решительно, чем и сам Бессонов, отвергаем эту крайне убогую, мещански поверхностную и явно фетишистскую теорию (…) Но из того, что какая-либо теория плохо объясняет и обосновывает действующую практику тарификации, отнюдь ещё нельзя без дальнейших обоснований отвергать вместе с теорией и практику дифференциальных тарифов».

Дальше Струмилин на практических числовых примерах показывает пользу от дифференциации тарифов по платёжеспособности, но, помня, что помимо аргументов, нужно как-то «отбиться» от обвинений в антимарксистской «ереси», Струмилин добавляет: «не понятно только, зачем Бессонову понадобилось изображать нас противниками этого тезиса и поучать нас такими ссылками на Маркса, которые мы сами уже неоднократно использовали в печати и притом даже раньше Бессонова».

Заканчивая свой ответ Бессонову, Струмилин пишет: «Бессонову ничего не стоит заявить, что Струмилин выступает «в защиту теории платёжеспособных тарифов», хотя я, наоборот, отвергаю эту «теорию» и отстаиваю дифференциацию тарифов, исходя из совсем другой теории».

Таким образом, идея учёта платёжеспособности в тарифах была Струмилиным спасена, но за счёт отказа от некоторых теоретических её оснований и будучи завёрнутой в квазимарксистскую «обёртку».

Точка зрения Загорского

Константин Яковлевич Загорский был не только одним из самых уважаемых и авторитетных экономистов-«тарифников», но и — да простят меня читатели за такой литературный штамп — человеком яркой судьбы. В юности был членом революционных организаций (и это роднит его со Струмилиным), участвовал в группах «Чёрный передел» и «Земля и воля», за участие в студенческих беспорядках был подвергнут аресту, занимался распространением среди студенчества революционных (или как сказали бы сегодня — экстремистских) изданий, читал доклады на социально-экономические темы в студенческих кружках, находился под негласным надзором полиции.

Впоследствии увлёкся экономической наукой, под воздействием которой эволюционировал от леворадикальных идей к умеренному либерализму (здесь стоит напомнить, что слово «либерализм» в России в конце XIX в. имело несколько иное, более широкое значение, чем сегодня; например, либералом называли А.И. Чупрова, хотя его экономические взгляды сегодня назвали бы скорее социал-демократическими). В советское время энциклопедии характеризовали Загорского как «представителя буржуазных экономических теорий в науке о железнодорожном транспорте» (Загорский К.Я. [биографическая статья] // Деятели революционного движения в России: биобиблиографический словарь: От предшественников декабристов до падения царизма: [В 5 т.]. — М.: Изд-во Всесоюзного общества политических каторжан и ссыльно-поселенцев. — Т.5. — Вып.1., 1933. — 582 с.).

В 1889-1890 гг. работал в департаменте торговли и мануфактур, а с 1891 г. — в департаменте железнодорожных дел.

С 1899 г. работает представителем министерства финансов в Тарифном комитете и в Комиссии о новых железных дорогах, позже — член Совета по тарифным делам и председатель особого совещания по железнодорожному делу.

В 1901 г. К.Я. Загорский публикует книгу «Теория железнодорожных тарифов» (2-е издание вышло в 1923), ставшую одной из важнейших работ в этой области, которая цитируется до сих пор.

В 1910–1920-е годы публикует ряд книг, посвящённых тарифной политике: «Наша железнодорожная тарифная политика» (1910), «Обзор железнодорожных тарифов Франции, Германии и Австро-Венгрии сравнительно с тарифами русских железных дорог» (1912), «Железнодорожные тарифы Германии и России в связи с их экономической политикой» (1914), «Система железнодорожных и водных тарифов» (1925), а также ряд статей в периодических изданиях. В 1904–1908 г. занимается педагогической деятельностью в Петроградских вузах: читает лекции в Петербургском университете, а позже — в Политехническом институте.

Революция 1917 г. застала его в должности заведующим отделом международных сообщений Министерства путей сообщения, после революции он работает на аналогичной должности в НКПС. В 1918 г. участвует в качестве эксперта по железнодорожным вопросам в советской делегации по ведению мирных переговоров с Украиной. Параллельно с 1919 г. занимается педагогической деятельностью в Москве: читает лекции в Институте народного хозяйства им. Карла Маркса (в настоящее время Российский экономический университет им. Плеханова) и Институте инженеров транспорта (в настоящее время Российский университет транспорта (МИИТ)).

В 1920–1930 гг. Загорский являлся членом и одно время даже заместителем председателя Тарифного комитета НКПС (краткий очерк о Загорском см. в моём сборнике по ссылке.).

Отношение Загорского к проблеме платёжеспособности сформулировано в его главной книге «Теория железнодорожных тарифов»: «Сущность тарификации по ценности заключается в том, чтобы посредством возможно лучшего приспособления тарифных ставок к платёжной способности перевозимых грузов достигнуть наибольшего чистого дохода. В этом и заключается главное оправдание системы тарификации по ценности с точки зрения общих интересов народного хозяйства (...) Следовательно, рассматриваемая система построения тарифов должна быть признана естественной, т.е. отвечающей самой природе вещей, но ни в каком случае не "произвольной", "искусственной" (...)».

Несмотря на такие отклонения от «генеральной линии», научный авторитет Загорского был так высок, что ему предложили написать первый советский вузовский учебник для студентов-железнодорожников.

Струмилин против Загорского

Книга К.Я. Загорского «Экономика транспорта», написанная как учебник и одновременно как научный труд, увидела свет в 1930 г. И на всякий случай была предусмотрительно раскритикована уже в предисловии, которое написал будущий академик С.Г. Струмилин.

Сначала Струмилин отдаёт должное Загорскому, как «прикладному» учёному: «Предлагаемая работа принадлежит перу одного из наиболее компетентных знатоков прикладной экономики транспорта. В качестве источника конкретных знаний в указанной области она, несомненно, стоит на уровне лучших руководств и пособий по данному предмету для высших учебных заведений».

Но затем переходит к его «идейно-теоретической подготовке», которая оказывается неудовлетворительной.

Струмилин пишет: «Гораздо слабее автор в области чисто теоретических проблем, которых ему приходится касаться в отдельных разделах предлагаемой книги. Не будучи марксистом, он зачастую трактует эти проблемы с нашей точки зрения совершенно неудовлетворительно. В качестве примера укажем хотя бы на его трактовку тарифной проблемы в совершенном отрыве от теории трудовой ценности. Правда, поддерживаемая проф. Загорским так называемая "теория платёжеспособности грузов" пользуется общим признанием в широчайших кругах буржуазных учёных. Но это отнюдь не повышает её достоинств в наших глазах. Все марксисты (...) сошлись на одном: на полной несостоятельности вышеуказанной "теории платёжеспособности"»).

Если до начала 1930-х годов в экономической науке ещё продолжались какие-то дискуссии, то примерно с середины 1930-х годов в интеллектуальном пространстве отечественной экономической науки жизнь была надолго полностью прекращена и везде воцарился догматизированный марксизм.

Академик Струмилин это понял довольно быстро (именно ему приписывают афоризм «Лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие») и научился приспосабливаться к меняющейся генеральной линии партии. Поддерживал сначала взгляды Л.Д. Троцкого, позднее — взгляды Н.А. Вознесенского, после расстрела Вознесенского оставался «верным сталинцем», участвовал в травле и уничтожении ряда своих коллег, в т.ч. Николая Дмитриевича Кондратьева (подробнее об этом см. в работе проф. В.М. Кудрова «Крах советской модели экономики») и прожил долгую жизнь — 96 лет (он умер в 1974 г.), позволяя себе уже в более «вегетарианские» времена иногда лёгкую фронду.

А последовательный и бескомпромиссный марксист и коммунист С.А. Бессонов был арестован в 1937 г. по делу, по которому также, в частности, были арестованы Н.И. Бухарин и А.И. Рыков, в 1938 г. в рамках т.н. «Третьего московского процесса» получил 15 лет лишения свободы и был заключён в Орловскую тюрьму. Расстрелян сотрудниками НКВД по т.н. «сталинским спискам» 11 сентябре 1941 г. в Медведевском лесу под Орлом накануне прихода немецких войск (всего в этот день было расстреляно более 150 человек, включая, кстати, легендарную революционерку, одну из руководителей партии эсеров, Марию Спиридонову; в историографии это событие получило название «медведевский расстрел). Бессонов не был исключением.

В эти годы было уничтожено множество учёных. Проф. В.М. Кудров так описывал ситуацию в экономической науке в эти годы: «Увы, надо честно признать, что руки многих советских экономистов были в крови, доносы, проявления человеческой подлости и предательства по отношению к своим коллегам стали в советские времена обычным, чуть ли не нормальным явлением» (Кудров В.М. Крах советской модели экономики. Монография. — М., 2000).

Большинство крупнейших учёных-экономистов были либо расстреляны (как Н.Д. Кондратьев, А.В. Чаянов, Л.Н. Юровский, В.Г. Громан), либо погибли в тюрьмах и лагерях (как «отец» денежной реформы 1922 г. Г.Я. Сокольников), либо, отсидев в лагерях, выжили, но не могли вернуться к научной работе (как В.А. Базаров, умерший через некоторое время после выхода из тюрьмы или Альб. Л. Вайнштейн, который смог вернуться к научной работе лишь в конце 1950-х годов).

В этих условиях, разумеется, всякая научная дискуссия, а следовательно, и интеллектуальное развитие в железнодорожной отрасли, прекратились. Вот что пишут в своей книге «Экономическая теория транспорта в СССР» И.В. Белов и В.А. Персианов: «Конец 1930-х годов не дал сколько-нибудь заметных идей в постановке проблем социалистического транспорта. (…) Печатные выступления этих лет содержат в основном критику «вредителей» и одобрение курса Л.М. Кагановича, причём выступавшие менялись ролями с калейдоскопической быстротой» (Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. — М.: Транспорт, 1993).

Период с конца 1930-х вплоть до конца 1950-х годов станет интеллектуально самым бесплодным периодом в отечественной экономической науке и в экономике железнодорожного транспорта.

От «контузии» сталинского периода научное сообщество начнёт «отходить» лишь во второй половине 1960-х годов.

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики

и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф. И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф. И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.