Как известно, первая железная дорога в России, Царскосельская (от Петербурга до Царского села с последующим продолжением до Павловска), была запущена в эксплуатацию в 1837. Однако вплоть до середины 1850-х годов железнодорожный транспорт практически не развивался, за это время было построены только две дороги: Варшаво-Венская и Петербурго-Московская. (Формально говоря, на территории Российской империи было за это время построено не три, а четыре дороги; четвёртая — построенная английскими войсками в Крыму, но позднее она была разрушена.) В итоге, когда в середине 1850-х годов в США или Великобритании протяжённость (эксплуатационная длина) сети превысили соответственно 12 тыс. км и 10 тыс. км, в России этот показатель не превышал и 1 тыс. км. (Динамику по разным странам см.
по ссылке.)
Однако после смерти Николая I его наследник Александр II начал масштабные экономические и политические реформы, ставящие целью преодолеть ту отсталость, которая накопилась за мрачные годы стабильности. «Узнав о смерти императора Николая I, Россия вздохнула свободнее. Это была одна из тех смертей, которые расширяют простор жизни», — писал великий русский историк В.О. Ключевский.
После смерти в 1855 г. Николая I в сфере железных дорог также произошли радикальные перемены (в России так иногда бывает, только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). В конце 1850-х — начале 1860-х годов началось динамичное развитие этой отрасли. Это время в отечественной историографии стали называть эпохой «железнодорожной горячки» или «железнодорожного бума».
Частный капитал — источник «бума»В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В. Чевкин, который стал активным проводником политики Александра II по привлечению иностранного и частного капитала в строительство железных дорог. Специально организованная комиссия во главе с К.В. Чевкиным (и при поддержке министра финансов М.Х. Рейтерна) после некоторых обсуждений решительно склонилась к тому, чтобы сооружение железных дорог велось не на государственные, а на частные средства.
К середине 1865 г. в России было построено 3,8 тыс. км железных дорог. Принятый при поддержке М.Х. Рейтерна и К.В. Чевкина курс на частное железнодорожное строительство вызвал настоящий бум, который продолжался с 1867 г. до середины 1870-х годов (см. рис.1). За это время было построено 17,7 тыс. вёрст путей (1 верста примерно равна 1,06 км), т.е. в 3,5 раза больше первоначальных планов. Авторы фундаментальной «Истории железнодорожного транспорта России» (под ред. М.М. Уздина и Е.Я. Красковского, 1994) отмечают, что «за пятилетие с 1868 по 1872 гг. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет».