Теперь рассмотрим «тарифную революцию» 2003 года, в результате которой появилась ныне действующая система тарифов и ныне действующий Прейскурант № 10-01. Как известно, в 2001 году была принята Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Одна из главных задач, сформулированных в Программе, заключалась в создании конкуренции в сфере грузовых перевозок между различными собственниками вагонов, которых стали называть операторами и которые, как планировалось, должны были постепенно вырасти в перевозчиков (о структурной реформе см. статью «Структурная реформа ЖД: история успеха или провала?»).
Соответственно, для развития конкуренции между операторами подвижного состава возникла необходимость «переформатирования» тарифной системы.

Под руководством доктора экономических наук Леонида Ароновича Мазо ВНИИЖТом по заказу МПС была разработана Методология формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры. Основной целью при этом было объявлено создание условий для развития конкуренции в сфере услуг железнодорожного транспорта и демонополизация рынка аренды подвижного состава, привлекающая инвестиции операторов и перевозчиков в создание собственного вагонного парка.

Отметим, что независимые перевозчики в сфере грузовых перевозок в итоге так и не появились, поскольку позиция ОАО «РЖД» развернулась на 180 градусов, в результате чего монополия заблокировала попытки развития отрасли в этом направлении (о дискуссии вокруг статуса оператора и перевозчика, см., например, статью «К вопросу о возможности функционирования частных железнодорожных перевозчиков»).

Методика разработки грузовых тарифов была обсуждена и одобрена на Тарифной конференции в 2000 году с участием пользователей услугами железнодорожного транспорта. Основные подходы к построению нового прейскуранта обсуждены и одобрены 17 апреля 2002 года Комиссией Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте.

В результате с 28 августа 2003 года вступил в силу новый Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». У нового Прейскуранта № 10-01 2003 года имелось принципиальное отличие от предыдущих, из-за которого процесс вступления его в силу сразу же назвали тарифной революцией.

Давайте подробнее разберёмся, что же произошло и какие революционные последствия вызвала эта тарифная реформа. С экономической точки зрения услугу по перевозке груза в вагоне можно представить как набор трёх услуг, обращающихся на трёх самостоятельных рынках:

1) услуга по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (рынок услуг инфраструктуры);
2) услуга по предоставлению вагона к перевозке (рынок предоставления вагонов);
3) услуга по предоставлению локомотивной тяги (рынок услуг локомотивной тяги).

В условиях советской плановой экономики МПС было единственным продавцом, оказывающим эти услуги на всех трёх рынках. Здесь мы делаем некоторое упрощение, так как некоторое количество вагонов (в разные годы от 8 до 12%) принадлежало не МПС, а предприятиям или министерствам и ведомствам (например, химические цистерны обычно принадлежали химическим заводам, а не МПС), и в некоторых (редких) случаях услугу локомотивной тяги (магистральным или поездным локомотивом) могло оказывать предприятие, не входящее в систему МПС.

Например со времен МПС СССР и вплоть до середины 2010-х годов фактически магистральные перевозки на некоторых участках Московской железной дороги оказывало ООО «Промжелдортранс», будучи уже не частью МПС, а самостоятельным частным акционерным обществом (внутригородские перевозки щебня и строительных грузов для нужд Москвы и Московской области железнодорожным транспортом), на Восточно-Сибирской железной дороге аналогичные перевозки Ангарского нефтехимического комбината (Китой-Комбинатская) и т.д. Но всё же это была локальная практика, не распространённая по сети в целом.

Таким образом, строго говоря, даже в советские времена не было полной централизации всех перевозочных ресурсов в собственности у МПС, но в целом можно упрощённо сказать, что МПС одновременно было владельцем инфраструктуры, вагонов и локомотивов и оказывало комплексную услугу по перевозке, состоящую из суммы этих трёх услуг.

Когда в 2001 году в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте было предусмотрено разделение монопольного, конкурентного и потенциально-конкурентного сегментов, то именно на тарифную систему была возложена одна из главных задач — создать условия для конкуренции между различными владельцами подвижного состава (изначально предполагалось, что это будет конкуренция между перевозчиками, но затем в процессе реформ «концепция поменялась», и основным содержанием реформ стало создание конкуренции между операторами подвижного состава).

Однако в силу разных причин на том этапе полноценное выделение трёх составляющих не было доведено до конца и в тексте прейскуранта были выделены две составляющие:
- за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог;
-за использование вагонного парка железных дорог.

При этом разделение инфраструктурной и локомотивной составляющей могло быть только расчётным (то есть они не были выделены в отдельные ставки в явном виде) и в таком виде могло использоваться при организации перевозок так называемыми «собственными поездными формированиями (СПФ) — перевозок, при которых вагоны и локомотивы, не принадлежавшие МПС или затем ОАО «РЖД», осуществляли перевозку по инфраструктуре МПС (РЖД).

Таким образом, можно говорить, что в экономическом смысле тариф состоит из трёх составляющих, первая из которых восполняет расходы на содержание инфраструктуры, вторая — на содержание локомотивного хозяйства и ремонт и обслуживание локомотивов, а третья — на содержание и ремонт вагонного парка. Однако в юридическом смысле, с точки зрения Прейскуранта как юридического документа, первые две составляющие были объединены в одну.

Причём инфраструктурно-локомотивная составляющая зависела от рода груза, а вагонная — нет. Соответственно, тарифные схемы, содержащиеся в Прейскуранте №10-01 были на «И» (схемы И1, И2, И3 и т.д.) и на «В» (схемы В1, В2, В3 и т.д.). При этом платы по тарифным схемам на «И» определяются в зависимости от тарифного класса груза, а схемы на «В» не зависят от рода и класса перевозимого груза.

Заниженный уровень вагонной составляющей приводил бы к повышенному износу вагонного парка (из-за недостаточности средств на его ремонт и обслуживание) и отсутствию экономических стимулов к его оздоровлению, что и происходило с вагонным парком МПС во второй половине 1990-х годов. С другой стороны, слишком завышенный уровень резко снижал бы доходы МПС (РЖД) при перевозках приватных вагонов других собственников. При этом в условиях отсутствия рынка не было хорошего критерия, какую величину считать завышенной, а какую заниженной.

Здесь необходимо отметить ещё один момент. В названии нового прейскуранта на этапе его обсуждения была заложена формулировка «тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры», то есть эти две услуги рассматривались как не тождественные. На этапе обсуждения предполагалось, что услуга по перевозке вагона с грузом будет называться собственно перевозкой, а услуга по перемещению порожних вагонов будет услугой инфраструктуры. Однако позже, когда согласно Правилам перевозок перемещение порожних вагонов тоже стало перевозкой (что подтверждается наличием накладной, которая является договором перевозки), концепция изменилась.

В итоге в пункт 1.2 Прейскуранта были внесены изменения (приказом ФСТ России от 18.12.2012 г. № 396-т/1), согласно которым расчёт платы за перевозку по инфраструктуре РЖД грузов во всех видах сообщения (за исключением транзита) осуществляется по правилам, изложенным в разделе 2 Прейскуранта №10-01, а расчёт платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД производится по правилам, изложенным в разделе 4 части 1 Прейскуранта №10-01 (о части 4 Прейскуранта речь пойдёт ниже).

В результате дискуссий в 2002 году было принято решение исходить при формировании ставок прейскуранта из средней величины вагонной составляющей в 15,4%. Впрочем, впоследствии участники обсуждения вспоминали, что фактически эта составляющая была несколько больше, хотя оценки фактической вагонной составляющей до сих пор расходятся. Всё объясняется тем, что возможны разные усреднения этой величины по разным родам вагонов, поясам дальности и весовым нормам (по паркам, объёмам перевозок или грузообороту).

Эта величина, с одной стороны, несколько ниже, чем в других странах, но вместе с тем она достаточна для создания условий для конкуренции: ведь для приватных вагонов эта составляющая не устанавливалась государством, а определялась на рынке исходя из соотношения спроса и предложения на соответствующие роды подвижного состава. Соответственно, авторы реформ, вероятно, предположили, что рынок сам «нащупает» правильную величину вагонной составляющей для приватных вагонов.

Можно сказать, что из каждого рубля, уплаченного за перевозку груза в вагоне парка МПС/РЖД, чуть более 15 копеек уходило на содержание вагонного парка, 30 копеек — на содержание локомотивного хозяйства (ремонт локомотивов, содержание депо и другое), 55 копеек — на содержание и ремонт инфраструктуры железнодорожного транспорта (путь и путевое хозяйство, СЦБ и связь, здания и сооружения и другое).

Во избежание недопонимания здесь необходимо подчеркнуть, что соотношение, 15:30:55 — это средние расчётные параметры, построенные на основе анализа структуры расходов по хозяйствам МПС/РЖД. Фактическая вагонная составляющая, рассчитанная как разница между тарифом в инвентарном парке ОАО «РЖД» (или МПС — до 01.09.2003) и тарифом в приватном парке (с учётом возврата порожнего вагона) была другой и могла достигать в эти годы (2003–2009) по разным родам вагонов до 20% (а по отдельным грузам и 30%). Более подробно этот аспект описан в книге «Железнодорожные тарифы: очень краткое введение».

Зафиксируем здесь два момента, из которых станет ясно, почему реформу 2003 г. стали называть «тарифной революцией».
Во-первых, эти составляющие — инфраструктурная, локомотивная и вагонная — лежат в основании тарифной системы, т.е сам фундамент и «начинка» тарифной системы изменились.

А во-вторых, именно это разделение на составляющие и либерализация вагонной составляющей (формально — только для приватных вагонов, но по факту сегодня для всех вагонов) в значительной степени определило общее состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок, рынка предоставления подвижного состава, рынка аренды вагонов и рынка лизинга подвижного состава.

Парк, непосредственно управляемый ОАО «РЖД», на который распространяется тариф с регулируемой вагонной составляющей по данным отчёта ф.9д-4 на конец 2022 г. составляет 4% всего парка, принадлежности РФ. Таким образом, можно считать, что вагонная составляющая дерегулирована для 96% всего парка грузовых вагонов РФ. Однако оставшиеся 4% парка используются ОАО «РЖД», как правило, для перевозок для внутренних нужд самого ОАО «РЖД» и не обращаются на рынке, поэтому, немного упрощая, можно сказать, что вагонная составляющая сегодня дерегулирована для всех грузовых вагонов.

В целом формула (1), описывающая, из чего складывается инфраструктурная составляющая, может быть представлена следующим образом:

Т_и=(a_и + b_и∗L)∗K_l∗K_отп* К_кл * К_род *K_доп* К_инд,
где
a — ставка за начально-конечные операции (за тонну);
b — ставка за движенческие операции (за тонно-км);
L — расстояние перевозки, км;
K_l — коэффициент за расстояние перевозки;
К_отп — коэффициент за вид отправки;
К_кл — коэффициент за класс груза;
К_род — коэффициент за род груза;
К_инд — коэффициент индексации.

Разумеется, это общий вид формулы, в зависимости от принимаемых регулятором решений, коэффициенты в этой формуле могут добавляться. Например, если принимается решение о льготном тарифе на какой-то отдельный груз (или группу груза), в формуле появляется соответствующий коэффициент. Иногда подобные коэффициенты могут действовать не на все перевозки, а только на перевозки свыше определённой дальности (расстояния).

Итак, если рассматривать экономическую природу тарифа, то, подытоживая, можно сказать, что тариф за инфраструктуру и локомотивы включает затраты на их содержание и возмещает расходы станций отправления и назначения грузов (начальная и конечная операции) и расходы по перемещению вагонов в поездах и обработке их в пути следования (движенческие операции).

К тарифным ставкам за движенческие операции применён поправочный коэффициент, корректирующий их значения в зависимости от расстояния перевозки и учитывающий изменение себестоимости перевозок с учётом доли пробега груза в составе сборных и передаточно-вывозных поездов, а также количество переработок вагонов на технических станциях в расчёте на один километр пробега.

Вагонная составляющая включает затраты по техническому обслуживанию, ремонтам и амортизации с рентабельностью, обеспечивающей заинтересованность инвесторов в приобретении и обновлении вагонного парка.

Прежде чем перейти к изложению общих принципов тарифной системы (этому вопросу будет посвящена следующая статья этого цикла), необходимо отметить ещё одну особенность действующих тарифов. Как известно, согласно подпункту 5.5 Правил приёма грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом (утв. приказом Минтранса России от 7 декабря 2016 г. №374): «перевозки могут осуществляться… собственными поездными формированиями (поезда, сформированные из локомотива (локомотивов) и вагонов в гружёном, в том числе с гружёными или порожними контейнерами, или в порожнем состоянии, принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю или другим юридическим и физическим лицам, за исключением перевозчика)».

Для этого в Прейскуранте №10-01 предусмотрено два способа тарификации:

1) Тарификация по п. 2.17 Прейскуранта №10-01 «Определение платы за перевозку грузов отправками в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику РЖД»;

2) Тарификация по Разделу 4 Прейскуранта №10-01 «Правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД» (Раздел 4 введён Приказом Федеральной службы по тарифам № 182-т/1 от 29 июля 2011 года «О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами"». Действует с 01.01.2012 г.).

Раздел 4 был разработан для тарификации независимых перевозчиков, но поскольку в настоящее время институт независимых перевозчиков в грузовом сообщении не реализован, то все нормы, регламентирующие работу таких перевозчиков, существующие в Правилах перевозок грузов, Правилах недискриминационного доступа, Прейскуранте №10-01 и других нормативных актах, являются так называемыми «спящими нормами». Они не отменены, но и не применяются из-за отсутствия объектов, работу которых они должны регламентировать.

*В 2004 году МАП упразднено, а большая часть его функций переданы ФАС России.

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики

и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф.И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф.И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.