Постепенно к 1901 г. удалось на всех российских железных дорогах ввести единые тарифы, которые были сведены в «Общий тариф на перевозку грузов по Российским железным дорогам». В этом Общем тарифе провозная плата рассчитывалась по классным и дифференцированным схемам. Однако, построенный на основе объединения тарифов разных железных дорог, Общий тариф стал к 1908 г. убыточным. В связи с этим к 12 классным тарифам было добавлено три новых класса с повышением ставок примерно на 25% (Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837–2004 гг.). — М.: НАТР, 2004).

В действующей в это время тарифной системе основой для построения тарифа являлись цена груза в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и, как сказали бы сегодня, транспортная составляющая в цене груза.

Особенности регулирования тарифов

Отметим любопытную особенность тарифного регулирования в описываемое время. К возможностям железных дорог повышать тарифы регуляторы на этом этапе относились лояльно.

Главной целью регулирования было запретить снижение тарифов, которое было следствием конкуренции между дорогами. В отчёте Министерства финансов так и было сказано: «главная забота Правительства была направлена к уничтожению вредных последствий соперничества железных дорог между собою путём чрезмерного понижения тарифов» (Краткий отчёт о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889–1913 гг.).

В итоге регуляторы запретили снижать тарифы, но разрешали их повышать. Так, в решении Государственного совета от 20 декабря 1894 г. было указано: «разрешать применение на частных железных дорогах провозных плат, превышающих предельные тарифные ставки, указанные в уставах обществ, коим сии дороги принадлежат». Как отмечается в отчёте Министерства финансов, благодаря этому решению «тарифные учреждения были освобождены от последнего ограничения, стесняющего свободу их действий в области тарифов», и далее: «с этого времени железнодорожные тарифы могли устанавливаться вне всякой зависимости от уставных предельных норм железнодорожных обществ» (Краткий отчёт о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889–1913 гг. — СПб.: Типография редакции периодических изданий Министерства финансов, 1914).

Регулирование тарифов сначала положительно сказалось на финансовых результатах казённых железных дорог. Приведём несколько цитат из отчёта Министерства финансов: «Убытки казны по участию в железнодорожном хозяйстве, достигавшие в середине восьмидесятых годов свыше 50 миллионов руб. в год, стали постепенно сокращаться, понизившись к концу 1894 г. до суммы лишь около 4 миллионов руб. В следующие пять лет казна получила уже чистую прибыль, в общей сложности, на сумму свыше 26 миллионов руб.».

Затем, с начала 1900 г., произошло ухудшение финансового состояния железных дорог — как казённых, так и сократившегося числа частных. С 1900 по 1906 гг. казённые дороги вновь стали убыточными. Согласно отчётам Министерства финансов, «убытки эти, начиная с 1900 г., постепенно возрастали и достигли в 1904 г. 62,9 млн руб., в 1905 — 89,5 млн руб., в 1906 — 113,4 млн руб.» и тарифные учреждения вновь повысили тарифы. Постепенно ситуация стала выправляться и к 1910 г. дороги «вместо убытков уже приносят чистую прибыль, составившую в 1910 г. 8,7 млн рублей».

По результатам регулирования сложилась система, при которой внутренние тарифы были сильно повышены, а экспортные — снижены.

Общие контуры системы тарифов

В целом тарифная система стала более упорядоченной, грузы были сгруппированы в двенадцать тарифных классов вместо многочисленных тарифных изданий, с 1903 г. основным руководством для расчёта тарифов стал документ под названием «Общий грузовой тариф Российских железных дорог», который состоял из 8 частей. Часть 1 содержала общие положения, правила расчёта провозных плат, правила перевозок некоторых грузов и правила взимания дополнительных сборов, часть 2 — тарифные схемы, номенклатуру грузов, части с 3 по 7 — тарифы на отдельные грузы, часть 8 — справочник тарифных расстояний.

При этом необходимо отметить одну важную особенность. Тарифы в этот период уже устанавливались государством, но принципы, на основе которых они устанавливались, пока ещё были похожи на рыночные. Во всяком случае, они сильно отличались от принципов, по которым устанавливались тарифы на советских железных дорогах.

Авторитетнейший исследователь тарифов А.В. Крейнин так описывал принципы построения тарифов в это время: «основой для формирования тарифов по отдельным грузам являлась цена грузов в пункте производства и потребления, спрос на перевозки и другие показатели. Издержки на перевозку грузов в тот период не учитывались вообще при построении тарифов» (Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837–2004). — М.: НАТР, 2004).

Впрочем, довольно быстро система перестала быть «стройной». Под давлением различных промышленников, постепенно тарифная система стала обрастать отдельными «исключительными тарифами», числом около тысячи, содержавшими десятки тысяч отдельных спецставок для перевозок между отдельными станциями.

Существовали льготные тарифы на перевозку угля, дров, металлолома. Отдельными особенностями тарифной системы явились известный «Челябинский тарифный перелом» и менее известный «Иркутский тарифный перелом» (Подробнее см.: Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. — М.: Трансжелдориздат, 1955), которые увеличивали тариф на перевозки зерновых из Сибири в центральную часть страны, чтобы снизить конкурентоспособность сибирского зерна. Лоббистами подобной протекционистской меры были зернопроизводители Центральной России, которые попросили правительство ограничить свой рынок от наплыва дешёвого сибирского зерна.

Например, при перевозках сибирского хлеба из Омска в Либаву тариф взимался как сумма плат за провоз по двум участкам: Омск — Челябинск и Челябинск — Либава.

Впрочем, несмотря на это, часть хлеба из районов с наиболее благоприятными условиями выращивания зерновых культур попадала на рынок европейской части России. Иркутский тарифный перелом был отменён в 1900 г., а Челябинский — в 1913 г. Средняя доходная ставка от перевозки хлебных грузов в 1913 г. была на 66-67% выше себестоимости перевозки.

С постройкой Сибирской железной дороги стала бурное развиваться такая отрасль, как маслоделие. К 1912 г. выручка от вывоза масла из Западной Сибири в 8 раз превышала выручку от вывоза хлебных грузов. Тарифы на перевозку масла были выше, чем на перевозку хлебных грузов, но составляли лишь 6–9% от стоимости масла.

В табл. 5 приведены данные о себестоимости и доходных ставках самых распространённых грузов, перевозимых в это время железными дорогами. В таблице приведены данные, рассчитанные для 1913 г., но, по оценке Е.Д. Ханукова, «они в общем правильно отражают общий характер соотношений между тарифными ставками и себестоимостью перевозок, существовавший в течении длительного времени».

При этом необходимо иметь в виду, что в таблице приведены средние данные, но реальные тарифные ставки сильно дифференцированы как по родам грузов, так и по расстояниям перевозки. По большинству грузов при перевозке на короткие расстояния тарифы превышали себестоимость в 1,5–3,0 раза, а по отдельным грузам в 7 раз; с увеличением дальности этот показатель снижался.

Влияние тарифной науки на тарифную практику

Тарифная практика в последней трети XIX века развивалась бок о бок с тарифной теорией. И даже после прихода к власти большевиков, часть учёных, которые по недосмотру не были сразу расстреляны, продолжали свои изыскания и дискуссии вплоть до конца 1920-х годов.

В это время в транспортной науке активно проводятся исследования тарифов различных видов транспорта, публикуется много работ, посвящённых тарифам на перевозку зерновых («хлебных») грузов.

В частности, Константин Яковлевич Загорский (подробнее о нём можно прочитать здесь), анализируя динамические ряды роста объёма перевозок и стоимости их транспортировки в последней трети XIX века, приходит к выводу, аналогичному тому, к которому ранее пришёл А.И. Чупров).

В работе К.Я. Загорского «О влиянии железнодорожных тарифов и водных фрахтов на народное хозяйство» (М.,1924) сопоставляется динамика объёма перевозок хлебов из портов Чёрного и Азовского морей в 1970–1895 гг. и данные о стоимости перевозки (фрахт Одесса — Лондон) а также динамика перевозок пшеницы и муки в США с динамикой американских железнодорожных тарифов.

При этом у Загорского отсутствуют непосредственные данные о динамике железнодорожных тарифов за этот период (он, в частности, пишет: «эта таблица ещё более выиграла бы в яркости, если бы ввести в неё также данные о понижении наших железнодорожных тарифов к портам черноморско-азовским и балтийским»).

Загорский делает предположение, что динамика железнодорожных тарифов связана с объёмом перевозок аналогичным образом, как и динамика водных фрахтов: «Если бы сопоставить тарифы на другого рода грузы, особенно массовые, то наверное получилась бы такая же картина самой тесной связи между понижением железнодорожных тарифов и водных фрахтов с одной стороны, и ростом производства, добычи, переработки, экспорта соответственных продуктов — с другой».

Вместе с тем, Загорский предостерегает от поспешного вывода о том, что влияние тарифов на динамику перевозок всегда и везде одинаково. Он утверждает, что такая тесная зависимость наблюдается только тогда, когда промышленность ещё не слишком развита, а тарифы ещё слишком высоки, но по мере развития, как железных дорог, так и производительных сил, указанная зависимость становится более сложной.

Загорский пишет:

«Когда же путём последовательных понижений тарифов уже действительно достигнут крупный переворот в производстве, привлечены новые грузы и доходность дорог доведена до максимума, то дальнейшее понижение тарифов, возможное при достигнутом уже низком уровне тарифных ставок лишь в незначительных размерах, обыкновенно не даёт более расширения производства и потребления, не увеличивает перевозок и сопровождается уменьшением выручки железных дорог. Тогда дальнейшее развитие совершается значительно медленнее.

Тарифы и их понижение продолжают, конечно, сохранять определённое и немаловажное значение в общей совокупности элементов экономической жизни; однако в это время становится особенно важным строгое соблюдение формальных и материальных принципов управления железнодорожными тарифами, но самые размеры тарифных ставок утрачивают своё прежнее первенствующее и решающее значение. (…)

Для грузов ценных повышение стоимости провоза обыкновенно безразлично, потому что в процентном отношении оно может вызвать повышение цены этих товаров лишь в относительно незначительной мере, которая едва ли в состоянии вызвать сокращение потребления. Совершенно иначе отражается тарифное повышение на грузах дешёвых (…) которое чрезвычайно затруднит или даже вовсе прекратит их сбыт, а следовательно и производство». (Загорский К.Я. О влиянии железнодорожных тарифов и водных фрахтов на народное хозяйство // Транспорт и народное хозяйство. — М., 1924. — Вып. 5).

Таким образом, труды, посвящённые ценовой эластичности спроса на грузовые железнодорожные перевозки в России, опубликованные за XX век, по сути своей подтверждают результаты, полученные А.И. Чупровым в конце XIX в. и эмпирически подтверждённые в работах К.Я. Загорского в первой четверти XX века.

Как было сказано выше, тарифы в 1900–1920-х годах ещё строились «по платёжеспособности», но первые шаги в сторону методологии построения тарифов по себестоимости делаются именно в это время.

В 1908 г. А.Н. Фролов в статье «Железнодорожные тарифы и собственная стоимость перевозки» предложил строить тарифы по себестоимости перевозок. «Однако, — пишет об этом проф. Е.Д. Хануков, — предложения А.Н. Фролова в дореволюционное время не только не были приняты, но даже нигде всерьёз и не обсуждались».

Но если до Октябрьской революции 1917 г., пока были сильны представления о «коммерческой» составляющей железных дорог, идеи Фролова не воспринимались всерьёз, то после прихода к власти большевиков именно идеи Фролова о построении тарифов на основе себестоимости войдут в резонанс с набирающим популярность в российском обществе марксизмом.

Фролов невольно, ещё до революции 1917 года, сформулировал парадигму следующих нескольких десятилетий в сфере тарифообразования: железнодорожные тарифы устанавливаются не самопроизвольно в результате рыночной борьбы, а планомерно учреждениями, ведающими железнодорожным делом.

Отметим, что впоследствии в работе «Общие основы железнодорожного хозяйства» (1920 г.) Фролов отойдёт от такого упрощённого взгляда на тарифообразование и признает необходимость учёта влияния цен в пунктах отправления и назначения.

Но первоначальная, упрощённая версия идеи о том, что тарифы должны базироваться на себестоимости перевозок грузов, а не учитывать рыночные факторы (такие как соотношение спроса и предложения на перевозимую продукцию, эластичность спроса и т.д.), подхваченная марксистами, начнёт жить самостоятельной жизнью.

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики

и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф. И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф. И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.