Теперь, после того как мы познакомились с ретроспективой изменения тарифной системы, пришёл черёд рассмотреть общие принципы построения действующей системы железнодорожных грузовых тарифов. Но сначала необходимо привести несколько определений.
Железнодорожными грузовыми тарифами в широком смысле слова принято называть систему цен, включающую в том числе утверждённые в установленном порядке платы, взимаемые за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые при перевозках, а также правила их исчисления.
Иногда понятие тариф используют в узком смысле слова, как синоним понятия провозная плата. То есть непосредственная величина платы за перевозку определённой отправки на конкретное расстояние.
Железнодорожными грузовыми тарифами в широком смысле слова принято называть систему цен, включающую в том числе утверждённые в установленном порядке платы, взимаемые за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые при перевозках, а также правила их исчисления.
Иногда понятие тариф используют в узком смысле слова, как синоним понятия провозная плата. То есть непосредственная величина платы за перевозку определённой отправки на конкретное расстояние.
Сбором называют не включённую в тариф ставку
оплаты дополнительной операции или работы
оплаты дополнительной операции или работы
Тарифное руководство — систематизированное издание, в котором опубликованы утверждённые в установленном порядке, включённые в тариф цены на работы и услуги железнодорожного транспорта, сборы, порядок исчисления ставок платы за перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, пользование вагонами, контейнерами, а также утверждённые перечни железнодорожных станций, расстояния между ними и выполняемые на станциях операции (юридически более строгое определение Тарифного руководства содержится в статье 2 «Устава железнодорожного транспорта», но для целей настоящей статьи достаточно и приведённого здесь).
Железнодорожный тариф (провозная плата) в общем случае может зависеть от следующих параметров перевозки:
1) род груза;
2) расстояние перевозки;
3) род подвижного состава;
4) принадлежность подвижного состава;
5) вид отправки;
6) масса груза;
7) скорость;
8) вид сообщения;
…и ряда других.
Давайте вкратце рассмотрим некоторые из перечисленных параметров.
1. Род груза. Как известно, все грузы ЕТСНГ сгруппированы в три тарифных класса и тарифы на них различаются. Но это ещё полбеды, на самом деле даже внутри тарифных классов грузы могут различаться по уровню тарифа. Более того, иногда отдельные повышения или понижения тарифов, объявляемые ОАО «РЖД» в рамках так называемого тарифного коридора (о нём речь пойдёт в следующих статьях) тоже привязаны либо к тарифной группе груза либо к конкретному грузу (конкретной позиции номенклатуры ЕТСЕГ). Таким образом, род груза является важнейшим параметром, влияющим на величину тарифа (провозной платы).
2. Расстояние перевозки. С ростом расстояния тариф увеличивается, однако это увеличение, во-первых, не линейно, а во-вторых, не монотонно. На более высоких дальностях темп увеличения провозной платы с ростом расстояния перевозки ниже, чем темп увеличения на коротких расстояниях. Кроме того, рост этот происходит ступенчато, по поясам дальности. Как уже отмечалось ранее, в очерке, посвящённом двухставочным тарифам, ступенчатость эта тоже не постоянна: на коротких расстояниях перевозки (до 50 км) шаг ступени 5 км, затем он постепенно увеличивается до 100 км на расстояниях от 1501 до 5500 км и достигает максимального значения 200 км на самых дальних расстояниях — от 5501 до 11900 км.
При этом для расчёта тарифа используется так называемое тарифное расстояние. Перевозка от станции отправления до станции назначения иногда может осуществляться по нескольким альтернативным маршрутам, проходящим по разным участкам сети. Но независимо от того, по какому из маршрутов груз перевозился фактически, провозная плата взимается за кратчайшее из этих вариантов расстояние перевозки. Это кратчайшее расстояние и называют тарифным расстоянием.
Железнодорожный тариф (провозная плата) в общем случае может зависеть от следующих параметров перевозки:
1) род груза;
2) расстояние перевозки;
3) род подвижного состава;
4) принадлежность подвижного состава;
5) вид отправки;
6) масса груза;
7) скорость;
8) вид сообщения;
…и ряда других.
Давайте вкратце рассмотрим некоторые из перечисленных параметров.
1. Род груза. Как известно, все грузы ЕТСНГ сгруппированы в три тарифных класса и тарифы на них различаются. Но это ещё полбеды, на самом деле даже внутри тарифных классов грузы могут различаться по уровню тарифа. Более того, иногда отдельные повышения или понижения тарифов, объявляемые ОАО «РЖД» в рамках так называемого тарифного коридора (о нём речь пойдёт в следующих статьях) тоже привязаны либо к тарифной группе груза либо к конкретному грузу (конкретной позиции номенклатуры ЕТСЕГ). Таким образом, род груза является важнейшим параметром, влияющим на величину тарифа (провозной платы).
2. Расстояние перевозки. С ростом расстояния тариф увеличивается, однако это увеличение, во-первых, не линейно, а во-вторых, не монотонно. На более высоких дальностях темп увеличения провозной платы с ростом расстояния перевозки ниже, чем темп увеличения на коротких расстояниях. Кроме того, рост этот происходит ступенчато, по поясам дальности. Как уже отмечалось ранее, в очерке, посвящённом двухставочным тарифам, ступенчатость эта тоже не постоянна: на коротких расстояниях перевозки (до 50 км) шаг ступени 5 км, затем он постепенно увеличивается до 100 км на расстояниях от 1501 до 5500 км и достигает максимального значения 200 км на самых дальних расстояниях — от 5501 до 11900 км.
При этом для расчёта тарифа используется так называемое тарифное расстояние. Перевозка от станции отправления до станции назначения иногда может осуществляться по нескольким альтернативным маршрутам, проходящим по разным участкам сети. Но независимо от того, по какому из маршрутов груз перевозился фактически, провозная плата взимается за кратчайшее из этих вариантов расстояние перевозки. Это кратчайшее расстояние и называют тарифным расстоянием.
Подобное правило действует почти для всех перевозок, за исключением перевозок негабаритных грузов и грузов на транспортёрах, а также за исключением некоторых опасных грузов. Ещё одним исключением являются участки, перечисленные в специальном приказе Минтранса (Приказ от 21 декабря 2009 г. №245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог»).
3. Род подвижного состава. В железнодорожной отрасли существует деление вагонов по разным категориям в зависимости от задачи.
Важнейшим является деление вагонов по следующим категориям:
- вид (универсальный, специализированный);
- род (полувагоны, крытые, цистерны, платформы, прочие, в том числе зерновозы, цементовозы, фитинговые платформы и другие);
- подрод (дальнейшая детализация рода, например, цистерны нефте-бензиновые, цистерны газовые, цистерны химические и другие).
3. Род подвижного состава. В железнодорожной отрасли существует деление вагонов по разным категориям в зависимости от задачи.
Важнейшим является деление вагонов по следующим категориям:
- вид (универсальный, специализированный);
- род (полувагоны, крытые, цистерны, платформы, прочие, в том числе зерновозы, цементовозы, фитинговые платформы и другие);
- подрод (дальнейшая детализация рода, например, цистерны нефте-бензиновые, цистерны газовые, цистерны химические и другие).
Отметим, что подобная классификация применялась в МПС и была унаследована ОАО «РЖД» и другими участниками рынка ЖД-перевозок.
(См. Инструкцию по учёту наличия, состояния и использования грузовых вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД», утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 13.12.2011 г. № 2681-р, которая является правопреемницей Инструкция по учёту наличия, состояния и использования грузовых вагонов» утв. МПС РФ от 03.08.2000 № ЦД-ЦЧУ/771 и Приказа МПС СССР № 22Ц от 15.05.1984 г.)
Например, в указанной выше Инструкции, утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 13.12.2011 г. № 2681-р, указано:
«Грузовые вагоны подразделяются по родам вагонов: крытые, платформы, полувагоны … и т.д.».
Кроме того, важно отметить, что в Прейскуранте № 10-01, в двух таблицах — таблице №20 Приложения 6 ко 2 разделу и в таблице №23 Приложения 7 (а также в п.4.3.1.3., посвящённом плате за использование инфраструктуры) используется понятие тип вагона, но в немного другом значении, не эквивалентном понятию род вагона.
Так, например, в таблице 20 в один тип сгруппированы три рода — крытый, платформа, полувагон, в другой тип несколько родов и подродов (платформа для автомобилей, полувагон-щеповоз и т.д.), а в третий — цистерны и те рода, которые не вошли в остальные типы.
В таблице №23 под типом также понимается набор из нескольких родов вагона, объединённых по какому-то признаку с целью тарификации. То есть в этих случаях тип вагона носит инструментальное ситуационное значение применительно к конкретной таблице и не эквивалентен понятию род вагона.
Таблица 1. Пример классификации подвижного состава по родам и подродам
Например, в указанной выше Инструкции, утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 13.12.2011 г. № 2681-р, указано:
«Грузовые вагоны подразделяются по родам вагонов: крытые, платформы, полувагоны … и т.д.».
Кроме того, важно отметить, что в Прейскуранте № 10-01, в двух таблицах — таблице №20 Приложения 6 ко 2 разделу и в таблице №23 Приложения 7 (а также в п.4.3.1.3., посвящённом плате за использование инфраструктуры) используется понятие тип вагона, но в немного другом значении, не эквивалентном понятию род вагона.
Так, например, в таблице 20 в один тип сгруппированы три рода — крытый, платформа, полувагон, в другой тип несколько родов и подродов (платформа для автомобилей, полувагон-щеповоз и т.д.), а в третий — цистерны и те рода, которые не вошли в остальные типы.
В таблице №23 под типом также понимается набор из нескольких родов вагона, объединённых по какому-то признаку с целью тарификации. То есть в этих случаях тип вагона носит инструментальное ситуационное значение применительно к конкретной таблице и не эквивалентен понятию род вагона.
Таблица 1. Пример классификации подвижного состава по родам и подродам
Здесь стоит добавить, что на тарифы могут влиять не только сами рода вагонов (формально, с точки зрения норм русского языка правильно говорить «роды вагонов», но исторически сложилось, что в железнодорожной отрасли принято говорить и писать «рода вагонов», «рода подвижного состава».), но в отдельных случаях и модели вагона. Например, наряду с делением по родам и видам, влияние на тарифы (провозную плату) может играть отнесение вагонов к так называемым «инновационным». Для таких вагонов (это, как правило, вагоны с повышенной осевой нагрузкой, т.е. не 23,5, а 25 тс/ось) с 2013 по 2021 годы действовала скидка с тарифа на порожний пробег, которая с 1 января 2022 года заменена на другую скидку с тарифа на гружёный пробег.
Различным родам подвижного состава могут соответствовать разные тарифные схемы, содержащиеся в Прейскуранте №10-01. Тарифная схема представляет собой расчётную таблицу провозных плат, действие которой распространяется на какой-либо род подвижного состава, несколько родов, на отдельный груз или на способ перевозки.
Например, по Тарифной схеме № И1 определяется «провозная плата в универсальных вагонах общего парка (крытые, платформы, полувагоны)», по тарифной схеме №8 — плата за перевозку грузов в собственных (арендованных) универсальных вагонах, а, например, перевозки наливных грузов в цистернах могут различаться и по родам перевозимых грузов. Для перевозок бензина и газового конденсата в собственных вагонах — одна схема (19), а для перевозок метанола или газов энергетических — другие (соответственно №20 и №23).
Различным родам подвижного состава могут соответствовать разные тарифные схемы, содержащиеся в Прейскуранте №10-01. Тарифная схема представляет собой расчётную таблицу провозных плат, действие которой распространяется на какой-либо род подвижного состава, несколько родов, на отдельный груз или на способ перевозки.
Например, по Тарифной схеме № И1 определяется «провозная плата в универсальных вагонах общего парка (крытые, платформы, полувагоны)», по тарифной схеме №8 — плата за перевозку грузов в собственных (арендованных) универсальных вагонах, а, например, перевозки наливных грузов в цистернах могут различаться и по родам перевозимых грузов. Для перевозок бензина и газового конденсата в собственных вагонах — одна схема (19), а для перевозок метанола или газов энергетических — другие (соответственно №20 и №23).
Отметим здесь, что род вагона может влиять не только на тариф (провозную плату), но и на другие виды плат
Например, плата за отстой вагонов может дифференцироваться в зависимости от рода вагона. В Тарифном руководстве №2, которое регламентировало плату за пользование вагоном инвентарного парка ОАО «РЖД», все рода вагонов сгруппированы в группы (например, группа 1 — крытые, платформы, полувагоны) и для каждой группы своя величина ставки платы за пользование вагоном.
Кроме того, некоторые виды штрафов могут зависеть от того, относится ли тот или иной род вагона к универсальным или к специализированным. Например, согласно статье 100 Устава железнодорожного транспорта, за задержку подачи вагонов под погрузку и выгрузку грузов в отдельных случаях устанавливается штраф, который увеличивается в два раза для специализированных вагонов и в три раза для рефрижераторных вагонов и транспортёров. Таким образом, род вагона существенно влияет как на тарифы в целом, так и на различные виды сборов.
4. Принадлежность подвижного состава. В настоящее время по критерию принадлежности все вагоны принято делить на две категории: приватные вагоны, то есть принадлежащие компаниям-операторам подвижного состава (включая дочерние компании ОАО «РЖД», например вагоны АО «ФГК»), и вагоны общего парка РЖД (или вагоны парка перевозчика). С практической точки зрения, вторая из этих категорий не играет большой роли на рынке, поэтому мы можем условно считать, что все вагоны на рынке железнодорожных грузовых перевозок тарифицируются как приватные.
Однако мы должны знать, что если возникнет необходимость, то и для первой категории в прейскуранте предусмотрена возможность тарификации, а действующие Правила перевозок, заявка формы ГУ-12, предполагают возможность подачи заявки на перевозку в «парке перевозчика» (см. Порядок заполнения заявки на перевозку груза. Приложение №2 к Правилам приёма перевозчиком заявок грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утв. приказом Минтранса от 27.07.2015 г. № 228).
Здесь нужно сделать небольшое терминологическое пояснение. Выражение «общий парк» имеет разное значение в зависимости от контекста. Применительно к ныне действующей системе учёта вагонных парков общий парк вагонов это общее количество вагонов, российской принадлежности (и оно подчёркивает отличие от понятия рабочий парк вагонов), но в контексте тарифном, в момент формирования Прейскуранта № 10-01 общий парк означало парк вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД» и противопоставлялось приватному парку (см. например, п.1.16 Прейскуранта № 10-01, где упоминается противопоставление «вагонов общего парка или собственных вагонов»).
Это связано с тем, что в момент подготовки прейскуранта на смену понятию «инвентарный парк» временно пришло понятие «общий парк», затем спустя некоторое время понятие инвентарного парка вернулось, но в тексте понятие «общий парк» в этом устаревшем смысле сохранилось.
Кроме того, некоторые виды штрафов могут зависеть от того, относится ли тот или иной род вагона к универсальным или к специализированным. Например, согласно статье 100 Устава железнодорожного транспорта, за задержку подачи вагонов под погрузку и выгрузку грузов в отдельных случаях устанавливается штраф, который увеличивается в два раза для специализированных вагонов и в три раза для рефрижераторных вагонов и транспортёров. Таким образом, род вагона существенно влияет как на тарифы в целом, так и на различные виды сборов.
4. Принадлежность подвижного состава. В настоящее время по критерию принадлежности все вагоны принято делить на две категории: приватные вагоны, то есть принадлежащие компаниям-операторам подвижного состава (включая дочерние компании ОАО «РЖД», например вагоны АО «ФГК»), и вагоны общего парка РЖД (или вагоны парка перевозчика). С практической точки зрения, вторая из этих категорий не играет большой роли на рынке, поэтому мы можем условно считать, что все вагоны на рынке железнодорожных грузовых перевозок тарифицируются как приватные.
Однако мы должны знать, что если возникнет необходимость, то и для первой категории в прейскуранте предусмотрена возможность тарификации, а действующие Правила перевозок, заявка формы ГУ-12, предполагают возможность подачи заявки на перевозку в «парке перевозчика» (см. Порядок заполнения заявки на перевозку груза. Приложение №2 к Правилам приёма перевозчиком заявок грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утв. приказом Минтранса от 27.07.2015 г. № 228).
Здесь нужно сделать небольшое терминологическое пояснение. Выражение «общий парк» имеет разное значение в зависимости от контекста. Применительно к ныне действующей системе учёта вагонных парков общий парк вагонов это общее количество вагонов, российской принадлежности (и оно подчёркивает отличие от понятия рабочий парк вагонов), но в контексте тарифном, в момент формирования Прейскуранта № 10-01 общий парк означало парк вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД» и противопоставлялось приватному парку (см. например, п.1.16 Прейскуранта № 10-01, где упоминается противопоставление «вагонов общего парка или собственных вагонов»).
Это связано с тем, что в момент подготовки прейскуранта на смену понятию «инвентарный парк» временно пришло понятие «общий парк», затем спустя некоторое время понятие инвентарного парка вернулось, но в тексте понятие «общий парк» в этом устаревшем смысле сохранилось.
5. Вид отправки. Все грузы на железнодорожном транспорте могут перевозиться следующими видами отправки: повагонной, контейнерной, мелкой, групповой, маршрутной (см. подпункты 4.1–4.4 Правил приёма грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом, утв. приказом Минтранса РФ от 07.12.2016 г. № 374.).
Тариф за перевозку зависит от величины отправки: чем больше величина отправки, тем ниже тариф. Так, при перевозке отправительскими маршрутами действует скидка, которая делает подобную перевозку дешевле, чем групповыми, а перевозка групповыми отправками, в свою очередь, дешевле, чем повагонной. В предыдущих прейскурантах была предусмотрена 10%-ная скидка с тарифа для маршрутных отправок.
В прейскуранте 2003 года она была заменена на ступенчатую систему скидок-надбавок, в зависимости от количества вагонов в отправке и от расстояния перевозки. Теперь для отправки в один или два вагона применяются повышающие коэффициенты (от 1,08 до 1,01 для одного вагона и от 1,02 до 1,00 для группы из двух вагонов), а для групп от 3 до 5 вагонов, от 6 до 20 вагонов и свыше 20 вагонов — понижающие коэффициенты.
Таким образом, начиная с августа 2003 года, разница между тарифом на отправку в одном вагоне и отправкой, например, отправительским маршрутом (в расчёте на вагон, разумеется, а не за все вагоны в маршруте суммарно) может составлять в зависимости от расстояния от 4 до 21%. Например, для расстояния до 510 км для повагонной отправки индекс 1,08, а для прямого отправительского маршрута 0,85. Индекс 0,85 составляет 79% от индекса 1,08, или на 21% меньше (0,85/1,08=0,787 или, округляя 0,79); если же считать обратным образом (хотя так обычно не делают), взяв за базу маршрут, то тариф за один вагон будет на 27% выше (1,08/0,85 =1,27.).
6. Масса груза. В целом тариф зависит от массы груза в вагоне (кг или тонны), но есть небольшая особенность, которую необходимо отметить. Для ряда грузов установлена минимальная весовая норма (МВН) загрузки вагона (в тоннах), которая указана в таблице 1 приложения 2 к разделу 2 Прейскуранта №10-01. Если масса груза в вагоне меньше или равно МВН, то плата определяется за величину, равную ей, а если масса груза нетто больше, то провозная плата взимается за фактическую массу (но не более грузоподъёмности вагона). Например, при погрузке овощей МВН установлена на уровне 28 тонн. Это значит, что, если грузоотправитель погрузит в вагон 27 или 25 тонн, тариф (провозную плату) он заплатит за 28 тонн, а если он погрузит 29 тонн, то тариф заплатит за 29 тонн (за фактическую массу).
Тариф за перевозку зависит от величины отправки: чем больше величина отправки, тем ниже тариф. Так, при перевозке отправительскими маршрутами действует скидка, которая делает подобную перевозку дешевле, чем групповыми, а перевозка групповыми отправками, в свою очередь, дешевле, чем повагонной. В предыдущих прейскурантах была предусмотрена 10%-ная скидка с тарифа для маршрутных отправок.
В прейскуранте 2003 года она была заменена на ступенчатую систему скидок-надбавок, в зависимости от количества вагонов в отправке и от расстояния перевозки. Теперь для отправки в один или два вагона применяются повышающие коэффициенты (от 1,08 до 1,01 для одного вагона и от 1,02 до 1,00 для группы из двух вагонов), а для групп от 3 до 5 вагонов, от 6 до 20 вагонов и свыше 20 вагонов — понижающие коэффициенты.
Таким образом, начиная с августа 2003 года, разница между тарифом на отправку в одном вагоне и отправкой, например, отправительским маршрутом (в расчёте на вагон, разумеется, а не за все вагоны в маршруте суммарно) может составлять в зависимости от расстояния от 4 до 21%. Например, для расстояния до 510 км для повагонной отправки индекс 1,08, а для прямого отправительского маршрута 0,85. Индекс 0,85 составляет 79% от индекса 1,08, или на 21% меньше (0,85/1,08=0,787 или, округляя 0,79); если же считать обратным образом (хотя так обычно не делают), взяв за базу маршрут, то тариф за один вагон будет на 27% выше (1,08/0,85 =1,27.).
6. Масса груза. В целом тариф зависит от массы груза в вагоне (кг или тонны), но есть небольшая особенность, которую необходимо отметить. Для ряда грузов установлена минимальная весовая норма (МВН) загрузки вагона (в тоннах), которая указана в таблице 1 приложения 2 к разделу 2 Прейскуранта №10-01. Если масса груза в вагоне меньше или равно МВН, то плата определяется за величину, равную ей, а если масса груза нетто больше, то провозная плата взимается за фактическую массу (но не более грузоподъёмности вагона). Например, при погрузке овощей МВН установлена на уровне 28 тонн. Это значит, что, если грузоотправитель погрузит в вагон 27 или 25 тонн, тариф (провозную плату) он заплатит за 28 тонн, а если он погрузит 29 тонн, то тариф заплатит за 29 тонн (за фактическую массу).
Это норма была принята для того, чтобы стимулировать грузоотправителя к максимально эффективному использованию вагона (грузоподъёмности вагона)
Теперь, когда мы знаем основные методологические кирпичики, лежащие в основании фундамента железнодорожных тарифов, и параметры, влияющие на тарифы, мы можем сформулировать основные принципы построения системы железнодорожных грузовых тарифов.
1) Тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов.
2) В основе тарифных ставок лежит так называемая двухставочная модель, в которой одна часть тарифа восполняет расходы на начально-конечные операции, а другая — на движенческие операции.
3) Начиная с августа 2003 года тариф разделён на вагонную и инфраструктурную составляющие (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие.) При этом сами эти составляющие, и вагонная, и инфраструктурная, в свою очередь состоят из составляющей, которая восполняет расходы на начально-конечные операции и на движенческие операции. Вагонная составляющая дерегулирована (для приватных вагонов).
4) Тариф (провозная плата) зависит от рода груза, массы груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров.
5) При перевозке в приватных вагонах грузоотправитель оплачивает перевозчику (ОАО «РЖД») лишь инфраструктурную (то есть инфраструктурно-локомотивную) для большинства случаев составляющую (за исключением собственных поездных формирований, о чём было сказано выше).
Примерно так выглядели общие принципы построения тарифной системы после вступления в силу Прейскуранта № 10-01. Однако чуть позже в эту систему были добавлены два новых элемента, о которых речь пойдёт далее.
В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф.И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф.И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.
1) Тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов.
2) В основе тарифных ставок лежит так называемая двухставочная модель, в которой одна часть тарифа восполняет расходы на начально-конечные операции, а другая — на движенческие операции.
3) Начиная с августа 2003 года тариф разделён на вагонную и инфраструктурную составляющие (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие.) При этом сами эти составляющие, и вагонная, и инфраструктурная, в свою очередь состоят из составляющей, которая восполняет расходы на начально-конечные операции и на движенческие операции. Вагонная составляющая дерегулирована (для приватных вагонов).
4) Тариф (провозная плата) зависит от рода груза, массы груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров.
5) При перевозке в приватных вагонах грузоотправитель оплачивает перевозчику (ОАО «РЖД») лишь инфраструктурную (то есть инфраструктурно-локомотивную) для большинства случаев составляющую (за исключением собственных поездных формирований, о чём было сказано выше).
Примерно так выглядели общие принципы построения тарифной системы после вступления в силу Прейскуранта № 10-01. Однако чуть позже в эту систему были добавлены два новых элемента, о которых речь пойдёт далее.
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики
и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
В основе статьи лежат материалы книг: Хусаинов Ф.И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России. — М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. Хусаинов Ф.И. Железнодорожные тарифы: очень краткое введение. — М.: Прометей, 2023.
© All rights reserved