Мне, в общем, наверное, повезло. Я застал первые два (ну почти два) года становления РЖД. Тогда, конечно, было другое время. Более расслабленное, легкомысленное. Создавалось впечатление, что многие в душе иронизировали надо всем происходящим. Нет, были, конечно, оголтелые персонажи, считавшие свой должностной стул одним из центров Вселенной, но большинство были всё-таки адекваты. 20 лет — это не так много, многие из участников тех событий до сих пор живы, некоторые продолжают работать в РЖД, поэтому обойдёмся без фамилий. Кому надо, себя и так легко узнают.

Офис
Офис РЖД на Красных Воротах — это было что-то с чем-то. Снаружи здание как здание, советское, угловое, не ахти какое выдающееся, но и не исторические развалины. А вот внутри царила чудовищная эклектика. В первую очередь поражало количество переходов из одной части здания в другую. Надо было спускаться куда-то под землю, идти длинными коридорами вдоль стеллажей старой мебели, потом выходить на улицу, пересекать закрытый внутренний двор, потом опять куда-то спускаться и подниматься. Ну это если заходить с 4-го подъезда, как и делало большинство простых смертных.
Вместе с тем в дальней части здания, которую не видно с Садового и Новой Басманной, всё было уютно и по-домашнему. Например, некоторые кабинеты были с балконами, где разрешалось курить. Зимой это было очень даже кстати, чтоб не тащиться куда-то на улицу или в тот же самый подземный переход, где курить не то чтобы разрешалось, но и жёстко никем не запрещалось. Вообще, на железной дороге всегда было лояльное отношение к курильщикам.*
Особняком, конечно, выделялся президентский этаж. Там всегда было монументально и безлюдно. Редкий клерк с неизбежной папочкой прошмыгивал из одного кабинета в другой и растворялся за массивными белыми дверьми.
Запомните, мы теперь не министерство
Тем, кто пришёл работать уже непосредственно в РЖД, было легко привыкнуть. РЖД так РЖД, компания так компания. А вот сотрудникам, которые по многу лет работали в МПС, приходилось тяжеловато. В их речи так и сквозило: «Я только что из министерства», «Я поехал в министерство». Приходилось переучивать.

Его все дедушкой за глаза называли. Надо отдать ему должное, Геннадий Матвеевич быстро перестроился сам и начал перестраивать других. Каждое заседание Правления он начинал с небольшого общего спича, что мы теперь компания и должны соответствовать критериям бизнеса компании. Мы в принципе понимали, кто ему в уши такие модные слова льёт, и про себя посмеивались.
На заседания правления ходили не только вице-президенты и начальники департаментов, но и практически все начальники отделов, и все эти 130–150 человек дружно в ответ кивали, хотя в критериях бизнеса компании никто особо и не разбирался. Но постепенно привыкли.

Обед не по расписанию
Рабочий день в офисе длился по классике с 9 до 18, при этом могли и задержать на часок. Но это неудобство компенсировалось просто райским нюансом: обеденный перерыв в РЖД длился с 11:30 до 15 часов.
Дело было в том, что в офисе на Красных Воротах работало примерно 1200 человек, а столовых было всего две. Одна такая классическая советская столовая с подносами и ароматом тушёной капусты, а вторая подороже — типа кафе. Было понятно, что если вся офисная толпа одновременно рванёт на обед, то мест в столовых банально всем не хватит, поэтому и сделали такой гигантский обеденный промежуток. Предполагалось, что человек из этого времени потратит на трапезу не более часа, а в остальное время будет находиться на рабочем месте.

Как бы не так! На три с половиной часа сотрудники просто разбредалась кто куда. В отделах, конечно, оставляли дежурных, чтоб к коммутатору подходили, а так у всех уже были мобильники (если что — найдут), и народ занимался своими делами.

Лично знал двух молодых мужиков, один из которых успевал сгонять в обеденный перерыв к любовнице на Новокузнецкую, а другой, видимо, за неимением любовниц, исправно ездил в салон эротического массажа на Сухаревской и ещё заскакивал перекусить в знаменитой чебуречной возле метро.

Некоторые после трёхчасового обеда возвращались уже изрядно подшофе, но это отдельная тема.

Конкурентная среда
Это, конечно, была умора. Не успели создать огромный холдинг, как его шефы тут же стали озвучивать идею о разукрупнении, создании «дочек» и конкурентной среды. В качестве примера разрешили каким-то бедолагам взять в аренду пару разбитых электричек, покрасить их и пустить на каком-то не самом ходовом направлении. Все понимали, что это туфта и скоро загнётся, но были и те, кто поверил, что это всё серьёзно.

И вот как-то приходят на приём к Матвеичу крутые нефтяники. Они ещё при Аксёненко прикупили энное количество цистерн для перевозки бензина, а теперь пришли с жалобой, что, мол, возят их медленно, пустые цистерны не возвращают и всё в таком духе. Фадеев их спокойно выслушивает, он вообще редко когда нервничал, и спрашивает: а чего вы хотите?

Те: вот, мол, про конкурентную среду читали, хотим свою компанию, свои поезда сделать, чтоб нефть перевозить, конкурировать с РЖД, чтоб всё было своё.
Дедушка на них смотрит так лукаво и говорит, что, дескать, не вопрос. Цистерны у вас уже есть. Тепловозы мы вам продать по закону не можем, максимум сдать в аренду, тогда это стоило 180 тысяч рублей в сутки — деньги приличные.

Машинисты тоже наши будут, посторонних в кабину пускать не можем, движение тоже мы организуем, поскольку рельсы мы даже в аренду сдать не имеем права — это объект стратегического назначения. Так что вы, конечно, можете свою компанию по перевозкам создать, если хотите, только к нам вы придёте сразу же после её регистрации, никуда не денетесь.

Нефтяники всё поняли, вздохнули и сказали, что готовы сразу договор на перевозки с РЖД заключить, чтоб два раза не ходить. Подписали минут через пять.

«Их дело нефть добывать, а наше — перевозить», — заметил Матвеич после того, как нефтяники ушли. Все удовлетворённо усмехнулись и пошли отмечать это событие.

Любовь к командировкам
Фадеев, как коренной железнодорожник «с земли», не любил подолгу сидеть в офисе на Красных Воротах и постоянно гонял по стране, таская за собой внушительную свиту. 2-3 командировки в неделю были нормой. Для поездки на ближние расстояния типа Ярославля нам давали литерный поезд. Электровоз и две-три эсвэшки. Никаких красных сигналов, добирались до того же Ярославля за 2 часа с хвостиком.

Если подальше, то брали в аренду самолёт у «Рособоронэкспорта». Ту-134, оборудованный как положено, для вип-персон. Первый салон — для дедушки, там два огромных кресла и столик посередине. Второй салон — для вициков и начдепов, там тоже было удобно и просторно, но кресла были поскромнее. И третий салон для журналистов. Он был простой, как в обычном самолёте, но поскольку там журналистов щедро поили и кормили, то они никогда в обиде не были и гадостей, как правило, не писали.

Ладно, если там новый вокзал построили, как в Нижнем Новгороде или Самаре (если не путаю). Это да. А вот ехать на открытие новой межрегиональной электрички — это с информационной точки зрения так себе причина. Но Фадееву было важно побывать на местах и пообщаться с людьми, подбодрить их как-то, какие-то вопросы порешать. Мог подолгу с ветеранами общаться, вспоминать, как на станции Тайшет шпалы в креозот вместе макали. В этом он видел свою миссию. Ну и понимал, конечно, что он тут сам ненадолго, а тень Якунина уже маячила за спиной. Поэтому хотел успеть сделать по максимуму.

Губернаторы, разумеется, быстро сбегались на встречу с Матвеичем, причём не только того региона, куда мы приезжали, но и из соседних. РЖД же крупнейшим налогоплательщиком всегда был и работодателем, поэтому железную дорогу ценили. С губернаторами Фадеев особо не церемонился, держался обособленно, банкетами не увлекался, коротко обсуждал с ними тет-а-тет что-то — и обратно в аэропорт или на вокзал. Так что одним днём чаще всего оборачивались. В 8 утра вылет, к 17 уже в Москве были, и Матвеич, разумеется, на работу заезжал. Вициков вызвать, заслушать, а они только домой собрались. Чертыхались, конечно, про себя, но куда деваться.

Прибытие поезда в Лабытнанги
Помню, поехали мы открывать новый вокзал в городе Лабытнанги, это самый север, Ямальский полуостров. Добирались всеми видами транспорта, сначала летели, потом преодолевали Обь на катерах на воздушной подушке, в общем, край света. Честно говоря, не совсем было ясно, зачем новый и современный вокзал этим Лабытнангам, где два поезда в день ходят. Но местные рассказали такую историю, что стало понятно зачем.

Лабытнанги построили в 70-е годы как город для газовиков. Дома воткнули, несколько магазинов — и всё. Ни тебе театров, ни кинотеатров, ни стадионов, ни бассейнов, ни библиотек. То есть развлечений просто ноль! Но железную дорогу протянули.

И вот исключительным и самым главным событием для жителей Лабытнанги стало прибытие поезда. Это был единственный поезд, приходил он из Москвы раз в неделю по субботам. Прибывал в полдень, но уже начиная с 10 утра все жители города, а их было около 30 тысяч, шли на старенький деревянный вокзал с одной платформой встречать его. Если летом, то женщины надевали свои лучшие платья (больше-то надеть было некуда), мужчины облачались в выходные костюмы. Зимой их сменяли шубы и телогрейки, но посещаемость не менялась, всё те же 30 тысяч.

Поезд этот, помимо того что был единственным средством связи с большой землёй (на нем ездили в отпуска и обратно), выполнял и более приземлённую функцию. Он привозил в город запас продуктов на неделю, включая спиртное. Недельный запас спиртного классически скупался и употреблялся за два-три дня, поэтому мужики начиная со вторника-среды, откровенно говоря, скучали.
И вот эта толпа ждёт поезд, он, как обычно, слегка опаздывает. Народ начинает нервничать, а вдруг не приедет? Зимой в тех краях сугробы были высотой три метра, приходилось снегоуборочный локомотив часто вызывать. Но поезд всегда приходил, вызывая рёв восторга, как на стадионе после забитого гола. Люди орали от радости, обнимались, хлопали в ладоши, в общем, в Лабытнангах наступала эйфория.

Ну а далее мужики быстро разгружали товарные вагоны, чинно шли в магазины и начинался праздник практически в каждой квартире (если зимой), или в каждом дворе (если летом). Так и жили десятилетиями: от поезда до поезда. Так что новый вокзал Лабытнанги заслужили, как никто другой.

Пятничные селекторы
Совещания в РЖД очень любили проводить по поводу и без повода. День без совещания считался непродуктивным. В этот процесс активно вовлекали и региональную сеть железных дорог, их тогда было 17. Зума и скайпа в те годы ещё не придумали, их заменяла специальная комната для селекторных совещаний. Это как совещание по зуму с выключенными камерами, с той лишь разницей, что не могли говорить все одновременно. Слово представителям железных дорог давали по очереди. Дальневосточная дорога, потом Забайкальская, потом Восточно-Сибирская и так всё ближе и ближе к Москве.

Всё это было замечательно, если селекторы начинались, к примеру, утром по московскому времени. Но департаментов, желающих проводить селекторы, было много, а комната всего одна. Поэтому некоторым доставалось довольно спорное время, например, в пятницу в 16 или в 17 часов по Москве. То есть на Дальнем Востоке уже ночь, и не просто ночь, а с пятницы на субботу, народ уже вовсю стресс снимает после рабочей недели, а тут тебе селектор. Иногда люди из Хабаровска или Владивостока говорили настолько нетрезвыми голосами, что можно было со смеху упасть, особенно когда они пытались говорить какие-то умные и правильные вещи.

Правда и москвичи тоже иногда отличались. Однажды пришли проводить селектор двое наших мужиков, видно, что с большим трудом добрались с другого этажа. Пятница опять же. Еле зашли, держась за стенку. Поняли, что лучше самим особо не выступать в таком состоянии, поэтому сразу передали слово дорогам и заснули прямо в селекторной.

Хорошо, что инженер-техник попался адекватный, не стал шуметь и просто передавал слово от одной дороге к другой. Видео же нет, регионы спокойно о чём-то докладывали, а парни просто похрапывали с отключенными микрофонами. Проснулись, когда дело дошло до Октябрьской дороги, взбодрились, отхлебнули из фляги аккуратно и уже сами спокойно, тщательно подбирая слова, довели селектор до конца. Никто ничего и не понял.

Аварии
В 80-90-е годы на ЖД было довольно много жутких аварий с большим количеством человеческих жертв. Одна Ашинская катастрофа чего стоит! Трудно сказать, то ли выводы сделали, то ли просто бог берёг, но РЖД печальная участь в первые годы обходила стороной. То есть аварии, конечно, были. Причём чётко 2-3 раза в неделю, но, как правило, несерьёзные. Обычно это сход пары-тройки грузовых вагонов при сцепке или маневрировании. Не все же умеют читать надпись «с горки не толкать».

Ну а самыми трагичными были столкновения на нерегулируемых переездах. Не везде тогда были шлагбаумы или лежачие полицейские. А водители легковушек не всегда по сторонам смотрели, хотя поезд вроде не электросамокат, его видно и слышно. По итогу почти всегда были погибшие и раненые. Фотографии с мест присылали жутковатые.

К чести РЖД, аварии тогда вообще не замалчивались. Всегда выдавалось лаконичное сообщение о сходе вагонов или столкновении на переезде. Журналисты это также сухо выдавали в СМИ, никто ничего не раздувал, все понимали, что вины железнодорожников тут нет.

Правда от Матвеича всё равно многие огребали на совещаниях. Он всегда хмурился, когда сводки происшествий читал, часто звонил сам на дорогу, узнавал подробности, что и как. Многие потом квартальных премий лишались.

Служебные плюшки
Была, конечно, в РЖД и своя служебная халява. Я тут даже не про возможность доставать дефицитные билеты. Это была, скорее, радость для всех твоих друзей и знакомых, а для тебя просто череда бесконечных напрягов, особенно когда начинали звонить с просьбой помочь с билетами уже совершенно левые люди. «А мне вот Паша сказал», «а мне тут Маша нашептала», что есть возможность… Ну это ладно, за два звонка удавалось людям помочь. Лучше о приятных плюшках.

Например, летом 2003 года центральному аппарату (не всем, конечно) выдали новую форму. Аж два комплекта — летний и зимний. Со звёздочками на погонах, эмблемами — всё как положено. Форма была красивая, а главное — сразу подчеркивала статус её обладателя.

Помню, дали мне свой первый отпуск, всего на 5 дней, но и то хорошо. Собрался я то ли на Валдай, то ли на Селигер, собрал друзей, девчонок, купил всем билеты на поезд. Причём, чтоб день не терять, купил с таким расчётом, чтобы сразу с работы на вокзал. На работе-то в форме приходилось сидеть, а переодеваться было некогда. И вот захожу я весь такой радостный и красивый в купе, сумка коньяком набита с закусками.

И тут вспоминаю, что у меня проводницы даже билет не спрашивали. Блин, я ж в форме! Ну думаю, сейчас начальник поезда прибежит, как только тронемся. И точно, через 5 минут уже врывается с таким тревожно-заискивающим взглядом. Пытается понять, с проверкой я тут или просто так еду. Объясняю ему, что сейчас я простой пассажир, еду отдыхать. Смотрю, а он не верит. Спрашивает, типа, чего изволите. Некрасиво это так выглядело. Я сижу на нижней полке, а он стоит, чуть ли не по струнке вытянулся и унижается передо мной. Гляжу на него и думаю, а что он мне предложить-то может? Коньяк подороже или девчонок покрасивее?

Если в Питере захотелось, то в Бологом могли уже и подсадить в купе или СВ. Правда, отнюдь не красавиц, но тем не менее. Стоило это каких-то бешеных денег, около 500 долларов, но подвыпившие желающие в двух столицах находились регулярно.

В общем, поблагодарил я начальника поезда. Он весь расшаркался, сказал, что прибежит в любой момент, если что. К счастью, коньяк быстро сделал своё расслабляющее дело и больше мы о нём не вспоминали. Обратно я уже благоразумно поехал в штатском.

Ещё была такая занятная субстанция, как зал официальных делегаций на трёх вокзалах, на Ленинградском, кажется. Там при показе ксивы и особенно при наличии формы можно было претендовать на неограниченное количество любого спиртного с едой. Всё бесплатно, разумеется. Были персонажи из офиса, которые туда частенько наведывались по вечерам и ещё друзей не из ведомства приводили. Но меру все знали, понимали, что могут и на работу потом позвонить оттуда.

Вообще, в РЖД выпивали, конечно, много, но аккуратно и скрытно. По крайней мере, скандалы на почве нетрезвого поведения случались редко и, как правило, заканчивались выговором и лишением премии. Во всяком случае такого, чтобы выгнали за пьянство, я не припомню.

Без дедушки
Уже в конце 2004 года в РЖД все знали, что время Фадеева на посту главы компании сочтено, и Якунин уже стучится в двери. Ну и не только он, его люди тоже уже были в компании, сначала их брали советниками, консультантами, но было понятно, что скоро они начнут тут всем рулить.

В принципе, это были нормальные люди, профессиональные, но многие из тех, кто начинал строить РЖД вместе с дедушкой, оставаться уже не хотели. Нельзя сказать, чтобы с Фадеевым ушло так уж много народу, но, тем не менее, офис на Красных Воротах заметно опустел. Ненадолго, конечно. У РЖД начиналась новая жизнь, но её делали во многом уже новые люди.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok.