20 лет назад ОАО «РЖД» начало хозяйственную деятельность. 1 октября 2003 года РЖД приняли от МПС РФ управление всей железнодорожной отраслью России. Историческое событие зафиксировали подписанием Передаточного акта. Свои подписи под ним оставили президент РЖД Геннадий Фадеев, исполняющий обязанности главы МПС Олег Морозов и заместитель министра имущественных отношений РФ Александр Браверман.

В юбилей компании нельзя не вспомнить про тех, кто стоял у руля железнодорожной монополии в предыдущие годы – Геннадия Матвеевича Фадеева и Владимира Ивановича Якунина. Не забудем упомянуть и последнего министра путей сообщения России Николая Емельяновича Аксёненко. Это были очень разные управленцы, которые, каждый по-своему, но характеризовали время и эпоху, в которой им пришлось работать.


Железнодорожники — люди преимущественно консервативные. Наверное, именно поэтому особенной любовью среди «личного состава» стальных магистралей России пользуется Геннадий Фадеев, который прошёл все ступени карьерной лестницы от дежурного по путям до заместителя министра путей сообщения СССР и первого главы МПС Российской Федерации.

В 1997 году на должность министра путей сообщения назначается Николай Аксёненко. Профессиональный железнодорожник, прошедший путь от начальника станции до первого зама начальника железной дороги.

Именно при нём в 2001 году была запущена реформа железнодорожного транспорта. Он же, предвосхищая скорое будущее, уже начал смотреть на подведомственную ему отрасль, как на сугубо коммерческое предприятие, что далеко не всегда шло на пользу дела.

Считается, что кандидатура Аксёненко дважды рассматривалась на должность председателя Правительства на смену Виктору Черномырдину. Молодого (всего 46 лет) главу МСП даже называли возможным преемником Бориса Ельцина. Но, как известно, преемником первого президента России стал другой молодой и динамичный политик.

А ещё Николай Емельянович был преданным болельщиком профильного футбольного клуба, московского «Локомотива», и многое сделал для его развития. Именно при Аксёненко «пятое колесо в московской телеге», как пренебрежительно называли ведомственный клуб, «Локомотив» превратился в одного из лидеров российского футбола. На арене в Черкизово, где расположен стадион «железнодорожников», 3 октября 2023 года откроют звезду имени Николая Аксёненко.

В 1999 году президент Ельцин назначил железнодорожника Аксёненко на пост вице-премьера правительства РФ. Новый президент Владимир Путин в 2000 году вновь назначил Николая Аксёненко на пост министра путей сообщения. Но в октябре 2001 года с министром произошла досадная неприятность. Его вызвали в Генеральную прокуратуру, где предъявили обвинения в превышении должностных полномочий. В 2002 году по представлению премьера Михаила Касьянова президент Путин освободил Николая Аксёненко от занимаемой должности, на которой его сменил Геннадий Фадеев, второй раз занявший кабинет на Новой Басманной.

Вскоре, в рамках реформы ЖД-транспорта, было упразднено и само МПС. 56-летний Аксёненко умер в 2005 году в Мюнхене, где проходил лечение от онкологического заболевания.

Его без преувеличения можно назвать выдающимся государственным деятелем. Во главе железнодорожной отрасли он оказался на сломе эпох, когда пространство 1520 и железные дороги Советского Союза были поделены на ЖД новообразованных железнодорожных ведомств обретших независимость республик. Тем не менее, благодаря деятельности главы российского МПС на территории бывшего СССР удалось сохранить связность железнодорожных маршрутов.

О необходимости реформирования отрасли заговорили уже тогда. Низкие темпы экономического развития характерные для 1990-х приводили к снижению объёмов грузоперевозок. С каждым годом МПС уходило убыток. При этом министерство должно было платить (и платило, и даже индексировало) заработную плату своим сотрудникам.
В октябре 2002 года зарплаты железнодорожников выросли по сравнению с октябрём 2001 года почти на 37%.

Уже тогда, после прекращения существования СССР, для отрасли стало актуальным импортозамещение. Большая часть производства подвижного состава оказалась за границей. Например, практически все электропоезда в СССР были построены на знаменитом Рижском вагоностроительнойзаводе, и вскоре независимые латвийцы подняли цену на них в три раза. Тяговый ПС (в первую очередь магистральные локомотивы) закупали в Чехословакии. Стараниями Геннадия Матвеевича производство отечественных электричек наладили в подмосковном Демихово, а магистральные локомотивы начали строить в Коломне.

Для Фадеева был характерен государственнический подход к возглавляемой им отрасли. Себя он мог сравнить царским министром Хилковым и легендарным советским министром Павлом Бещевым, который возглавлял МПС на протяжении не представимых сейчас 29 лет с 1948 по 1977 годы.

Фадеев всегда резко выступал и выступает против любых поползновений к приватизации железнодорожной отрасли. Своей главной заслугой он считает сохранение железных дорог в государственной собственности.

«Я убеждён в том, что любое государство, тем более Россия, должно иметь три сильные жизнеобеспечивающие системы. Первая — это боеспособная армия. Вторая — энергетика. И третья — транспортная система, для которой все технические средства производятся в своей стране и обслуживаются только своими специалистами», — говорил он в одном из своих позднейших интервью.

Слухи о скорой отставке с поста главы РЖД сопровождали Фадеева чуть ли не со дня его назначения на новую должность. Причины назывались самые разнообразные — и «преклонный» возраст (всего 68 лет, по нынешним временам время рассвета любого государственного деятеля), и то, что Фадееву на пятки наступал назначенный его замом по финансам Владимир Якунин.

Фадеева сняли с должности в сентябре 2005 года, формально он ушёл из монополии по собственному желанию. Пока Фадеев является последним главой железнодорожной монополии, который имеет базовое профильное образование и опыт работы в отрасли.

Уход Фадеева из РЖД случился вскоре после подписания между РЖД и германским концерном Siemens соглашения о разработке и производстве 60 электропоездов со скоростью движения 300 км/ч. Сумма контракта оценивалась в 1,5 млрд евро. Производство должно было быть локализовано при партнёрстве ТМХ и немецкого концерна на совместном предприятии в России.

После отставки Фадеева новое руководство монополии решило поменять условия сделки. Закупалось всего 6 поездов, при этом общая цена контракта снижалась до 600 млн евро. О производстве будущих «Сапсанов» на отечественных предприятиях речи более не шло.

Российский «Сапсан» так и не родился. В отличие от отечественной «Ласточки», которая сначала была локализована на СП того же Siemens и «Синары», а с введением западных санкций и бегства немцев из России уже полностью русифицирована.

Именно при Якунине был проведён ребрендинг РЖД и на смену зелёным вагонам советских электричек и поездов дальнего следования пришла серая гамма с красным логотипом компании. А в мае 2008 года в Сочи впервые показали новую форменную одежду для железнодорожников. Задача всех этих визуальных пертурбаций — придать компании новый современный и динамичный образ.

Годы президентства Владимира Якунина запомнились запуском в 2009 году «Сапсанов» Москва — Санкт-Петербург. Сами железнодорожники могут вспомнить 2013 год, когда из-за снижения погрузки руководство монополии решило сэкономить на сотрудниках. На неполную рабочую неделю тогда перевели 27% сотрудников ОАО «РЖД».

В августе 2015 году Владимир Якунин неожиданно для многих покинул свой пост. По одной из версий уход Якунина из РЖД был связан с его позицией по поводу субсидий, которую глава железнодорожной монополии в очередной раз запросил в федеральном бюджете.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok.