В первом тексте нашего новогоднего итогового цикла мы обсудили масштабные инфраструктурные проекты уходящего года. С одной стороны, историческая веха федерального масштаба — строительство долгожданной первой высокоскоростной магистрали. С другой — частную, но оттого не менее глобальную Тихоокеанскую железную дорогу: магистраль от Эльги до Эльги на деньги, правильно, Эльги. Ниже — вторая часть, посвящённая тарифным войнам, настоящему и будущему номенклатур грузов на сети РЖД и крупнейшей корпоративной сделке, которая не состоялась. 

В мире больших корпораций и государственных монополий ничто так не вселяет надежду, как анонс реформ. И ничто так не разочаровывает, как их результат. Именно по этому сценарию в уходящем году прошла «реформа» ключевого документа, определяющего всю экономику железнодорожных перевозок — Прейскуранта 10-01. Его торжественно отправили в архив, заменив новым документом с не менее громоздким названием. Вот только для участников рынка это событие прошло почти незамеченным. Потому что, по сути, ничего не изменилось.

Прейскурант 10-01, введённый ещё в советские времена, был библией и проклятием для любого грузовладельца. В нём были зашиты все принципы тарифной политики РЖД: от сложной системы расчёта ставок до перекрёстного субсидирования, когда перевозка дешёвых массовых грузов (угля, руды, стройматериалов) дотируется за счёт дорогих и высокодоходных (контейнеров, металлов, химии). Именно эта «перекрёстка» десятилетиями была главным объектом критики со стороны бизнеса, который требовал прозрачности и предсказуемости.

И вот свершилось. Документ отменили. Но вместо реальной реформы рынок получил лишь смену вывески. Новый «Тарифный кодекс» (назовём его так для простоты) практически дословно воспроизвёл все старые правила. Принципы расчёта остались прежними. Классы грузов — те же. Перекрёстное субсидирование, оцениваемое в сотни миллиардов рублей в год, никуда не делось.

Это событие — яркий маркер того, насколько невосприимчива к внешним запросам и закостенела система железнодорожных тарифов. Монополия не готова отказываться от удобного инструмента, позволяющего в ручном режиме управлять финансовыми потоками и поддерживать перевозку социально значимых, но низкодоходных грузов за счёт более маржинальных сегментов. Любые попытки бизнеса добиться внедрения модели «себестоимость плюс» (когда тариф отражает реальные затраты на перевозку конкретного груза) наталкиваются на глухую стену.

Вместо реальных реформ рынок продолжает жить в парадигме старых-новых правил. Дискуссии о долгосрочных тарифах, о договорах «вези или плати», о скидках за объём — всё это остаётся предметом кулуарных договорённостей, а не прозрачных рыночных механизмов.

В итоге «номинальная реформа» прейскуранта стала символом упущенных возможностей. Вместо того чтобы сделать шаг к созданию понятной и справедливой тарифной системы, которая бы стимулировала инвестиции и поощряла конкуренцию, регулятор выбрал путь наименьшего сопротивления. Систему просто законсервировали под новым названием, отложив решение реальных проблем в долгий ящик. А грузовладельцам не остаётся ничего, кроме как продолжать работать по старым правилам, замаскированным под новые.

Динамика грузовых перевозок в 2025 году остаётся одним из наиболее противоречивых и дискуссионных вопросов в отрасли. Общая погрузка (по всем видам грузов) в первые 11 месяцев 2025 года сократилась на 5,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это падение маскируется противоречивыми тенденциями в разных сегментах: в одних происходит переориентация на восточные направления, в других — заметный спад, особенно в контейнерных перевозках.

Главный тренд прошлого года в сегменте угольных перевозок — переориентация на восточные направления — укрепился в этом году. Минусовые нетбэки на Северо-Западе и Юге не смогли притянуть груз к портам регионов, оставив Восток минимально маржинальным и оттого более привлекательным для угля.

Цена доставки угля из Кузбасса в Европу через западные порты составляет примерно половину от стоимости угля на мировом рынке. Это означает, что при цене на уголь в 60–70 долларов за тонну, расходы на транспорт съедают всю прибыль. В то же время страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Китай, Вьетнам, Таиланд, Индонезия, Индия, Шри-Ланка) продолжают нуждаться в угле и готовы покупать, хоть и с существенным дисконтом. Как итог — выручка российской угольной отрасли в 2025 году упадёт, согласно прогнозам, на 12% (до 1,55 триллиона рублей).

Потери несут и контейнерные перевозки. Если 2024 год закончился на рекордной отметке: 7,9 миллиона TEU (двадцатифутовых эквивалентов) — рост на 5,9% по сравнению с 2023 годом, то 2025-й перевернул эту ситуацию. По итогам года ожидается падение объёмов перевозок «ящиков» на уровне 4–6%.

Положение чуть выравнивают, но не меняют по сути экспортные перевозки, которые в январе-ноябре выросли на 8,9%. Всего за 11 месяцев 2025 года по сети РЖД отправили в контейнерах на экспорт 1 млн 633,2 тыс. ДФЭ. Положительная динамика достигнута за счёт прироста погрузки бумаги, зерновых и нефтяных грузов. Во всех видах сообщения, включая внутрироссийское, экспорт, импорт и транзит, за январь-ноябрь перевезли 6 млн 911,3 тыс. контейнеров ДФЭ (-3,9% к уровню 2024 года).

Среди причин называют и общее охлаждение экономики, и волны санкций против отдельных категорий товаров, и даже «перегрев» потребительского рынка. Падение импорта на 11% говорит о том, что спрос внутри РФ сжимается.
2025 год показал, что российская логистика переживает переходный период.

Угольщики ищут альтернативные рынки и способы удешевить логистику. Контейнерный спад свидетельствует о сложностях в экономике и необходимости поиска новых драйверов роста. 2025-й подсветил слабые места, разбираться с которыми предстоит уже в новом 

В 2025 году на российском бизнес-ландшафте произошло событие, которое быстро отошло на второй план, вытесненное другими новостями, но имеющее глубокое значение для понимания стратегии крупнейших игроков транспортно-логистического сектора. Соглашение об объединении «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и «Госкорпорации Росатом» с транспортно-логистической группой «Дело», подписанное в декабре 2024 года и обещавшее создать мощного интегрированного игрока на рынке, было расторгнуто. Причиной якобы стали непреодолимые разногласия в оценке активов — проще говоря, стороны не договорились о цене.

Теперь Сергей Шишкарёв, основатель группы «Дело», выкупит обратно переданный им 1% акций компании. После этого в ГК, вероятно, произойдёт смена генерального директора и пересмотр стратегии. Компания будет вынуждена искать новые источники капитала и новых стратегических партнёров. Возможны варианты: продажа активов по частям, поиск других инвесторов (включая зарубежных), или консервативный путь самостоятельного развития при текущих ограничениях.

Российская логистика останется фрагментированной. Это хорошо для конкуренции (нет монополистического игрока), но плохо для эффективности (нет единого центра, способного оптимизировать логистические потоки). В условиях экономических санкций и необходимости быстрой адаптации, такая фрагментация может быть недостатком.

Ну а история с «Делом» и ТМХ станет прецедентом для будущих попыток консолидации. Она показывает, что даже крупные компании и государственные структуры неохотно берутся за масштабные объединения, если не видят чёткой стратегической выгоды.

Продолжение следует…

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный