Можно сказать, все притёрлись друг к другу. Даже как-то притерпелись к резкому росту тарифов, хотя теперь они вызывают не тонкий писк, а громкое негодование. Но есть три новых вопроса.

1. Война с порожняком, то есть, по сути, война с операторами. И крупным-то игрокам несладко, а мелкие просто закрывают бизнес. По данным торговых площадок, десятки компаний сбрасывают от 5 до 50 вагонов. Понятно, что РЖД перестраивают рынок, с крупняком работать проще. Но хорошо ли это будет для бизнеса, для конкуренции, для отрасли? Куда обращаться клиенту, которому надо отправить 5 вагонов в месяц? Не оттолкнёт ли ликвидация вагонных «бутиков» грузы? Басманная считает ниже собственного достоинства заниматься мелочёвкой и отвечать на такие вопросы. Бог ей судья, у монополии свои проблемы. Но какого ляда молчит Минтранс, который отвечает не за индивидуальные KPI, а за здоровье перевозок в целом?

2. Почему в 2019–2022 гг. возили больше и дешевле, а проблем было меньше?

3. Обходились же до этого как-то без «Вези или плати». Так ЗАЧЕМ?

Если отбросить эти риторические и не очень вопросы, можно констатировать, что уходящий год в железнодорожной отрасли прошёл без громких рекордов и оглушительных провалов. Не было ни знаковых слияний, ни абсолютных максимумов/минимумов погрузки, ни сдачи в эксплуатацию объектов, способных одномоментно изменить правила игры.

Вместо этого мы наблюдали за тихим, но неумолимым проявлением долгосрочных трендов, которые исподволь, но фундаментально меняют ландшафт российских железных дорог. Именно эти знаковые тенденции, а не сиюминутные события, и стали настоящим итогом года.

Главный сюжет — это, безусловно, разворот от тактики к стратегии. Пока на Восточном полигоне в рабочем порядке переваривали угольные потоки, на западе страны всё громче заявлял о себе проект ВСМ. Это уже не просто транспортная стройка, а заявка на новый технологический уклад, на изменения возможных грузовых маршрутов и загрузку целых секторов промышленности.

А пока государство планирует мегапроекты, частный капитал делает свои, пусть и более скромные, шаги. Запуск Тихоокеанской железной дороги, первой заметной частной ЖД-ветки, стал важным прецедентом, напомнившим о смелых, хоть и нереализованных, планах некоторых крупных коммерсантов. Запуска ТЖД от «Эльги» Альберта Авдоляна ждали в прошлом году. Не случилось. Поехала ветка только в этом.

Впрочем, в самом сердце отношений «монополия-клиент» перемены носят скорее косметический характер. Долгожданная реформа Прейскуранта 10-01 свелась к смене названия и обложки, оставив нетронутой архаичную суть перекрёстного субсидирования. Грузовладельцы так и не получили понятных и предсказуемых правил игры, что напрямую отразилось на реальных перевозках.

А здесь картина сложилась весьма контрастная. Мы стали свидетелями «новой нормальности» в погрузке: «угольная революция» продолжается, и твёрдое топливо всё ещё требует под себя львиную долю провозных мощностей, в то время как контейнерные перевозки, вчерашний драйвер роста, ушли в заметный минус.

При этом пробки на Восточном полигоне практически сошли на нет благодаря падению погрузки и уходу части грузов, например строительных, на альтернативные виды транспорта. Не было бы счастья, как говорится.

В то же время самопроизвольное устранение узких мест на востоке сыграет, по нашему мнению, злую шутку с РЖД. С одной стороны, у монополии минус одна головная боль и повод быть освистанными за заторы на восточных рубежах. Но с другой — отсутствие необходимости экстренно расширять БАМ и Транссиб может лишить компанию части финансирования на будущий год.

Крупный бизнес также меняет свои стратегии. Знаковый «развод» — выход ТМХ из капитала Группы «Дело» — показал, что эра построения гигантских вертикально-интегрированных холдингов, возможно, подходит к концу. Компании предпочитают фокусироваться на профильном бизнесе, а не гнаться за синергией любой ценой.

Всё это происходило на фоне беспрецедентных вызовов безопасности. Диверсия в Белгородской области стала жестоким напоминанием, что железная дорога перестала быть сугубо гражданской инфраструктурой. Теперь это объект, требующий совершенно новых подходов к защите и охране, и этот фактор отныне будет закладываться во все будущие проекты.

И на фоне всех этих внешних и внутренних вызовов РЖД удалось одержать одну тихую, но стратегически важную победу — побороть острый дефицит кадров. Другой вопрос, какой ценой и благодаря чему.  

Семь этих трендов, как семь глав одной книги, и описывают реальные итоги года. Года, в котором будущее в виде ВСМ начало проступать сквозь настоящее, а отголоски прошлого звучали в проблемах тарифов и первых частных проектах.

Если и выбирать главный тренд уходящего года на железнодорожном транспорте, то им, без сомнения, станет проект высокоскоростных магистралей. В отличие от сиюминутных рекордов погрузки или локальных ЧП, ВСМ — это история не про «здесь и сейчас». Это ставка на десятилетия вперёд, проект, который, по замыслу, должен не просто связать две столицы, а перезапустить целые отрасли экономики и стать локомотивом технологического суверенитета. Пока это скорее гул на дальних подступах, чем грохот реальной стройки, но контуры проекта в 2024 году проступили как никогда отчётливо.

Завершается проектирование, начинаются поставки первых партий рельсов от «Евраза». Идёт разработка первого отечественного скоростного поезда. Но ВСМ — это не просто укладка 679 километров нового пути.

Речь идёт о создании с нуля целого комплекса компетенций. Нужен не просто поезд, способный разгоняться до 400 км/ч, а вся сопутствующая инфраструктура: от систем сигнализации и управления до организации бесшовного спутникового интернета в вагонах. И ключевое слово здесь — «отечественное». Проект изначально позиционируется как витрина достижений российского машиностроения и IT-сектора. Задача — не заместить импорт, а создать собственный, независимый стандарт высокоскоростного движения.

Этот амбициозный план имеет мультипликативный эффект. Заказ на строительство ВСМ — это гарантированная загрузка на годы вперёд для металлургов, производителей стройматериалов, энергетиков, строительных компаний. По самым скромным оценкам, только на линию Москва — Петербург потребуется около 2,7 млн тонн цемента, не говоря уже о миллионах тонн щебня, кубометров песка и сотнях тысяч тонн металла. Вокруг 16 запланированных станций и вокзалов должны вырасти новые экономические агломерации и логистические хабы. А это уже не транспорт, а градостроительство.

Однако за бравурными отчётами и стратегическими планами скрываются и «подводные камни». Главный вызов — это не столько технологии, сколько организация и управление. Проект такого масштаба требует создания новой нормативной базы, которой в России пока просто нет. Кто будет нести ответственность за срыв сроков, как будут решаться споры между заказчиком и подрядчиками, как обеспечить синхронную работу десятков предприятий?

Уже сейчас проскальзывают материалы о «тайнах мадридского двора» в недрах проектных институтов и сложностях во взаимоотношениях РЖД с поставщиками. Монополия, выступая одновременно мегазаказчиком и главным перевозчиком тех же стройматериалов, создаёт уникальную и непростую ситуацию: имея потребность в тех же стройматериалах, монополия теряет этот груз как клиента.

ВСМ — это проверка на прочность всей промышленной и транспортной системы России. Сможет ли страна реализовать проект, сопоставимый по сложности с советскими мегастройками? Ответ на этот вопрос станет одним из главных итогов не только следующего года, но и, возможно, всего текущего десятилетия.

На фоне мегапроектов, исчисляемых триллионами, запуск 530-километровой железнодорожной ветки может показаться событием микроскопического масштаба. Однако открытие Тихоокеанской железной дороги (ТЖД) — знаковый прецедент для всей отрасли. Это первая частная железнодорожная линия, построенная с нуля и для коммерческих целей.

В мире российского ж/д транспорта, где прежде безраздельно доминировала одна монополия, проект ТЖД выглядит почти фантастикой. Это полноценная магистраль, построенная с нуля частным капиталом — компанией «А-Проперти» Альберта Авдоляна (холдинг «Эльгауголь») — для вывоза угля с Эльгинского месторождения в Якутии до глубоководного порта в Охотском море. Идея о крупной частной железной дороге, способной изменить логистику целого региона, заставляет вспомнить о несбывшихся мечтах покойного Дмитрия Босова, который также грезил о собственных путях к морю.

Вместо того чтобы ждать, когда государственная монополия расширит свои мощности (что медленно, дорого и далеко не всегда приоритетно для конкретного грузоотправителя), «Эльгауголь» приняла решение о радикальном шаге — построить свою дорогу, гарантировав себе выход к Тихому океану.

Однако ТЖД — это не только триумф частного капитала, но и лакмусовая бумажка для всей системы. Его появление порождает множество вопросов:

- Взаимодействие с РЖД: даже такая независимая магистраль неизбежно пересекается с интересами госмонополии.

- Экономическая эффективность: будет ли ТЖД способна окупаться исключительно за счёт перевозки собственного угля, или со временем ей придётся открываться для других грузоотправителей, вступая в прямую конкуренцию с РЖД на дальневосточном направлении?

- Прецедент: станет ли ТЖД примером для других крупных сырьевых компаний, которые также сталкиваются с ограничениями Восточного полигона? Или уникальность Эльгинского месторождения и объёмов угля делают этот проект исключением, не подлежащим тиражированию?

В этом контексте ТЖД перекликается с нереализованными проектами Дмитрия Босова, который также видел путь к эффективности через создание частных железнодорожных магистралей. Разница лишь в том, что «А-Проперти» смогла довести идею до реализации. Впрочем, нам всем ещё предстоит узнать, окупится ли частный мегапроект на фоне падения цен на уголь и мирового спроса на твёрдое топливо.

Продолжение следует… 

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO 

Владимир Максимов, Михаил Задорожный