Рынок лизинга железнодорожных вагонов ждут тяжёлые времена. Такой вывод делают эксперты международного рейтингового агентства Moody`s, приводя сразу несколько факторов, которые станут причиной негативных изменений: начиная с пандемии COVID-19 и экономического кризиса, спровоцированного обвалом цен на нефть, заканчивая падением погрузки на сети РЖД и профицитом вагонов. Ситуация для железнодорожного лизинга, по оценкам аналитиков, будет ухудшаться в ближайшие 12–18 месяцев. Хуже дела обстоят разве что в авиационном сегменте. Более-менее хорошо себя чувствуют (пока) только участники рынка лизинга водного транспорта.

Список негатива приличный и каждый отдельный пункт наносит свой удар по лизингу вагонов, рассказал vgudok.com заместитель руководителя департамента исследований ж/д транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

«На рынке предоставления грузовых вагонов под погрузку к началу 2020 года сложилась негативная для операторов тенденция перехода от «рынка продавца» к «рынку покупателя», связанная с перепроизводством подвижного состава на фоне ограниченных возможностей роста погрузки. Ещё в прошлом году стало очевидно, что рынок ждут неблагоприятные годы падения ставок и выручки, — напоминает эксперт. — Ситуация с мерами, принимаемыми для борьбы с коронавирусом, падением цен на нефть и, как следствие, спадом экономики усугубила эту тенденцию. По оценкам ИПЕМ, уже в марте выручка операторов снизилась более чем на 30% по сравнению с прошлогодними показателями, «нерабочий» апрель может ударить по ним ещё сильнее».

Только по итогам января—сентября 2019 года объём нового бизнеса в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава упал практически на 50% относительно того же периода 2018 года. Тогда на это повлияло замедление экспорта угля, который понизил спрос на полувагоны. Это потянуло за собой снижение ставки оперирования: на январь, следует из отчета Moody`s, она упала до 1,4 тыс. руб. за вагон в сутки, потеряв 500 руб. по сравнению с январём годом ранее, а к апрелю доходность оперирования полувагонами снизилась до 1 тыс. руб.

Аналитики прогнозируют спад и снижение спроса на железнодорожный ПС из-за COVID-19. Всемирная пандемия вызовет сокращение объёма грузоперевозок, что в свою очередь приведёт к снижению ставок оперирования и лизинговых ставок.

«Лизинг производен от операторской деятельности, она производна от ставки доходности. Та стала сейчас падать. Думаю, что раньше июня существенно горизонт по подвижному составу виден не будет. Рынок по основным типам вагонов переполнен, это 100%. Но спрогнозировать, как именно это ударит по лизинговым компаниям, очень сложно на данный момент, — рассказал vgudok.com оф-рекорд источник, близкий к рынку. — Лизинговыми компаниями и их клиентами должны быть применены меры, направленные на стабилизацию ситуации с учётом того, что у клиентов серьёзно ухудшилась история с платежами за счёт падения ставок. Необходимо удлинение лизинговых платежей, грубо говоря, то, что оставалось выплатить в течение 5-6 лет. Увеличивая сроки выплат, нужно одновременно снижать месячные платежи. Такая реструктуризация должна быть проведена лизинговыми компаниями, если они не хотят потерять своих клиентов, не ухудшить свой портфель.

Если не будут снижаться ставки лизинга по таким типам, как полувагон, фитинговая платформа, то неизбежно будут сложности со своевременным погашением лизинга. Ведь сегодня действуют те ставки, на которые грузоотправители ориентировались в условиях высокого рынка. Они ещё пока никем не пересматривались».

Не исключено, что участники рынка ЖД-лизинга в сложившейся ситуации действительно примут решение реструктуризировать долги, считает заместитель руководителя департамента исследований ж/д транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

«Предстоящие затруднения с выплатой лизинговых платежей у ряда операторов потребуют от лизингодателей мер поддержки клиентов — например, в виде реструктуризации долга. Однако возможности таких мер не безграничны, и с большой вероятностью мы будем наблюдать передачу части парка лизингополучателей финансовым организациям, которые таким образом выйдут на рынок оперирования самостоятельно. У лизинговых организаций уже есть опыт работы в сфере оперирования вагонами. Однако в предыдущие период (2014–2016 годы) погрузка была, а сейчас профицит парка происходит на фоне снижения погрузки. Соответственно, задача для лизинговых компаний усложняется», — констатирует наш собеседник.

Аналитики Moody`s наибольшее внимание уделяют влиянию на сложившуюся сложную ситуацию эпидемии коронавируса. Если COVID-19 научатся сдерживать, а ещё лучше, если пандемия начнёт отступать, кризис в лизинге железнодорожного подвижного состава не окажется таким же глубоким, как в 2014-2015 годах. Тогда падение цен на нефть, ослабление рубля и скачок процентной ставки усугубились введением международных санкций против российских компаний. Влияние на рынок лизинга всегда оказывает много составляющих, а потому делать какие-то выводы преждевременно, уверен господин Поликарпов.

«Неизвестно, как будет развиваться борьба с коронавирусом в мае, удастся ли России и Саудовской Аравии договориться о стабилизации нефтяных рынков и так далее. С известной осторожностью можно предположить, что «дно» рынка ставок предоставления, которое мы прогнозировали на рубеж 2021/2022 годов, будет достигнуто раньше, тогда как восстановление ставок до 2022 года по-прежнему не ожидается, — считает эксперт. — По итогам марта ставка предоставления полувагона находится в диапазоне 1500–1600 рублей за вагон в сутки, для сравнения, в I квартале 2019 года показатель находился на уровне 2500 рублей за вагон/сутки. Напомним, нижняя граница рентабельности типового полувагона в собственности достигается при значениях 400–600 рублей/сутки, инновационного в лизинге — 800–1000 рублей/сутки».

Что мы имеем на выходе? Санкции никто не снимал. К ним добавилось достаточно негатива: нефть, погрузка, профицит ПС, ещё и загадочный коронавирус. И как из него выходить железнодорожной отрасли в целом и лизингу в частности — вопрос пока открытый.