В сентябре 2025 года на сети РЖД произошло событие, которое тянет на сенсацию: впервые за 10 лет объём списания грузовых вагонов превысил объём поставки новых. Это событие — логичное следствие кризиса, который будет сопровождать не только вагоностроительную, но и смежные отрасли долгие годы.

Сокращение зарегистрированного парка грузовых вагонов и одновременная борьба с сотнями тысяч «лишних» вагонов приведут к тому, что в 2026 году падение производства у вагоностроителей может составить до 50%. Почему сложилась такая ситуация и что ждёт отрасль — в новом спецпроекте Vgudok «Вагонные споры».

В августе месячный объём списания вагонов, по данным ИПЕМ, вырос на 1600–1700 вагонов. Произошло это за счёт роста списания полувагонов (+980 вагонов на списание), платформ универсальных (+140 единиц), платформ лесовозных (+130 единиц), прочих грузовых вагонов (+260 единиц).

Основными факторами, спровоцировавшими рост списания и снижение закупок новых вагонов, заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук назвал:

- сокращение спроса на вагоны для перевозок (погрузка сократилась на 6,7%, грузооборот на 2% за 9 месяцев 2025 года),
- существенный избыток порожних вагонов, приведший к сокращению ставок аренды и ставок предоставления парка (на 45–70% по долгосрочным и спотовым контрактам на полувагоны),
- сокращение доходности оперирования вагонами (на экспортных перевозках угля в типовых полувагонах заработки операторов сократились, на ряде направлений до «0» рублей),
- дефицит мест для размещения порожних вагонов, не занятых длительное время на перевозках.

Для РЖД, насчитавших 400 тысяч «лишних» вагонов на сети, ситуация вроде бы позитивная. Да и для вагоностроителей тоже: чем больше спишут, тем больше можно будет выпустить. Однако на деле всё обстоит иначе — вагоностроительной отрасли прогнозируют стагнацию. 

«Производство вагонов — ожидаемо — в 2025 году не превысит 50 тысяч единиц. Тенденция замедления производства продолжится. При этом объём списания парка в 2026 году составит чуть менее 28 тысяч вагонов, а объёмы производства вряд ли превысят эту величину. С учётом того, что половина списаний относится к полувагонам, у которых наблюдается значительный дефицит, скорее всего, производство будет даже ниже списания.

По словам другого собеседника Vgudok заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семёнкина, до 2030 года планировались списания по сроку службы, в среднем, по 25 тысяч вагонов ежегодно. В основном, как говорил и г-н Михайлов, речь идёт о полувагонах и цистернах, как наиболее распространённых типах парков.

«Весь цистернный подвижной состав, например зерновозы или цементовозы, практически не списывается, либо списывается очень малым количеством — он был хорошо обновлён. Сегодня РЖД актуализируют требования о капитальном ремонте вагонов, которые привели к тому, что вагоны, требующие капитального ремонта, в частности полувагоны, списываются ранее сроков службы.

Кроме того, сейчас много вагонов стоит на отстое: у них наступает срок планового ремонта, возникает задолженность за отстой. Вероятно, что к следующему году, если ситуация с грузовой базой не улучшится, часть вагонов будет утилизирована в связи с резким падением цен на них и снижением доходности. Такое возможно тоже, и мы этого ожидаем, исходя из сегодняшних тенденций.

Если падение грузовой базы и работа РЖД, направленная на запрет движения порожнего подвижного состава под погрузку, продолжится, то в следующем году количество списанных вагонов может составить 35–40 тысяч», — отметил г-н Семёнкин. 

Рост грузовой базы не заложен ни в одном из экспертных сценариев. Так, в базовом сценарии аналитического отчёта Rollingstock Agency (RSA) погрузка в 2026 году снизится на 3,1% к показателям 2024-го — до 1,14 млрд тонн. В позитивном — на 1%, до 1,17 млрд тонн. 

По словам партнёра и сооснователя RSA Александра Поликарпова, снижение грузовой базы в 2025 году «априори оказывает отрицательное влияние на спрос на новые вагоны». Дополнительное негативное влияние оказывает высокая ставка ЦБ, сдерживающая инвестиционные процессы во всех отраслях экономики.

«По итогам I полугодия 2025 года уже было произведено 30 тысяч вагонов, во втором полугодии ожидаем снижения выпуска. По прогнозу RSA, общий выпуск в 2025-м составит 50–55 тысяч единиц, в 2026-м ожидаем 40–46 тысяч единиц.

При этом расчётное списание грузовых вагонов по сроку службы с 2025-го по 2031-й годы должно составить 216,1 тысячи единиц. Драйверами по списанию будут полувагоны и цистерны. По цистернам в 2024–2026 годы будет период массового списания, в последующие годы оно будет снижаться до следующего пика в первой половине 2030-х. По полувагонам должно идти постепенно нарастание объёмов расчётного списания, а в 2032–2034 их годовые объёмы превысят 50 тысяч единиц (среднее за год — 65,3 тысячи единиц). Но, учитывая текущие тенденции, будет ускоренное списание полувагонов в ближайшие годы.

«Текущий уровень ставки ЦБ, даже пониженный в сентябре до 17%, продолжает ограничивать возможности клиентов по покупке новых вагонов (в том числе с учётом плавающей ставки). Вагон уже давно не работает как инвестинструмент, закупки идут для хеджирования рисков транспортной и производственной безопасности. Более того, на фоне низкой базы перевозок часть вагонов становится невостребованной, что снижает потребность в закупках», — добавил г-н Поликарпов.

Одновременно собственные вагоностроительные мощности активно развивают Беларусь и Казахстан, что уменьшает возможности для экспорта продукции отечественных вагоностроителей. Скорее всего, соседи заберут на себя существенную часть заказов на пространстве 1520, на которое традиционно поставляли вагоны российские заводы.

«Допускаю, что в конце 2020-х операторы и владельцы вагонов начнут активнее закупать парк, чтобы сгладить пик потребности первой половины 2030-х. Отчасти для этой цели уже сейчас прорабатывается механизм вагонного trade-in», — отметил Александр Поликарпов.

Волшебной таблетки для оздоровления отрасли на данный момент не существует. В RSA предлагают создать новую комплексную систему поддержки, направленную не только на сохранение мощностей, но и на инновационное развитие отрасли. Среди направлений: поддержка заводов в период низкого спроса, поддержка спроса, укрепление позиций российских заводов в Средней Азии, стимулирование технологического развития отрасли и другие. Кроме того, очень важно совместно РЖД, операторам, вагоностроителям и федеральным властям определить и закрепить направления технологического развития отрасли. Проекты по ним должны получать поддержку в приоритетном порядке, в том числе по линии ФРП и АТР.

«Критически важно, чтобы условия применения мер поддержи были детально проработаны. Иначе из-за технических деталей меры могут оказаться холостыми и не дать положительного эффекта.

И это верно, но текущее состояние перевозок было фактически невозможно предсказать. Без правильных векторов развития мы рискуем потерять суверенитет отрасли, а инструментарий введения ответственности, в том числе и личной, за использование господдержки вполне в духе нашего времени», — резюмировал Александр Поликарпов.

«Качели» с профицитом парка — системная вещь, которая будет сопровождать отрасль долгие годы. Если оставить в стороне грузовую базу, то сами списания происходят неравномерно, что делает таким же неравномерным спрос. В такой ситуации производители не могут строить долгосрочные или даже среднесрочные планы, сохранять сотрудников и компетенции.

Скорее всего, в сложившейся ситуации вагоностроители будут лоббировать ускоренное списание вагонов, либо какие-то другие квазиэкомические меры, способствующие росту спроса, но делать это должно государство. Ведь и экономика, и потребители продукции вагоностроительной отрасли заинтересованы в том, чтобы квалифицированные кадры оставались на предприятиях, а выпускаемая продукция соответствовала мировым стандартам.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов