В современных реалиях, когда бизнес, в том числе и государственный, вынужден выживать как может, даже гиганты отраслей демонстрируют навыки умений работать в парадигме «голь на выдумки хитра». Не обошли эти принципы вниманием и железнодорожный рынок. Ещё совсем недавно ЖД-монополия устраивала продразвёрстку крупнейшим грузоотправителям — в рамках «стратегии Белоусова» (на тот момент ещё не главы Минобороны. — Прим. ред.).

Сегодня вектор внимания РЖД сместился в сторону других клиентов — операторов. Которые вынуждены раскошелиться даже в случае с самыми «убыточными», по заявлениям Басманной, для холдинга единицами ПС, о чем мы расскажем подробно в новой части спецпроекта Vgudok «Вагонные споры».

РЖД зарабатывают на том, с чем активнее всего борются в последнее время. По данным Vgudok, доходы монополии от обработки и отстоя порожняка уже иногда выше, чем от перевозки нефтепродуктов. Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин подтвердил этот тезис. По его словам, с 2017 года порожний пробег вагонов является основной статьёй, первой статьёй доходов от грузовых перевозок у компании.

«Они это скрывают, рассказывая всем, что порожний пробег для них невыгоден, что они на этом ничего не зарабатывают, даже в убытках, но это ложь. Себестоимость известна только РЖД. Наверняка, если пригласить специалистов, аудиторов, они увидят много задвоенных, лишних затрат.

Сегодня перевозка фитинговой платформы из Москвы на Северо-Кавказскую железную дорогу стоит около 100 тысяч рублей. Если мы возьмём порожнюю фуру, загрузим бензином и отправим, то у нас дешевле будет в несколько раз. Поэтому все эти разговоры, что порожний пробег очень невыгоден РЖД, ведут либо люди далёкие от ЖД, либо намеренно вводящие в заблуждение», — констатирует г-н Семёнкин.

По словам собеседника vgudok.com, порожний пробег — это данность, он есть на любой железной дороге в мире и уменьшать его не получится. Монополия пытается сократить порожний пробег, запрещая вагонам ехать под погрузку и тем самым ударяя по своим финансовым результатам. Порожний пробег сегодня очень хорошо проиндексирован, уверен г-н Семёнкин, и позволяет РЖД зарабатывать.

«Почему им выгодно поднимать в разговорах, что порожний пробег — это плохо и невыгодно? А потому что люди в правительстве могут легко согласовать всякое повышение после таких разговоров. Все прекрасно понимают, что порожнего пробега меньше не будет, грузопотоки объективно на железной дороге сложились. Порожний пробег — это естественное состояние и ничего там особо не уменьшишь», — добавил эксперт.

Сама монополия предложение о дополнительной индексации тарифов на порожняк объясняет экономикой перевозок. Дескать, они и так ниже экономически обоснованного уровня, а доходы компании от перевозок порожних вагонов покрывают менее 60% затрат по организации перевозочного процесса. То есть в РЖД говорят об убыточности таких перевозок и необходимости тарифных донастроек. В компании уверены, что новые тарифы мотивируют рынок к поиску грузовой базы. 

По данным Vgudok, грузовые тарифы проиндексируют в самое ближайшее время. С этими «плюс 10%» грузоотправители смирились и готовятся к персональным войнам за скидки.

Так металлурги из ассоциации «Русская сталь» уже предупредили Минпромторг о негативных последствиях железнодорожных тарифных новаций в виде роста расходов на более 12 млрд рублей в 2026 году, а также активным переходом грузов на автотранспорт. После того, как отобрали деньги у грузовладельцев, пришла очередь и операторов. Причём последние встретятся лицом к лицу с повышением тарифов на фоне обвала ставок на предоставление подвижного состава.

На конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованной в середине сентября информагентством «РЖД-Партнёр», аналитик Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Роман Шагалов разбирал экономику операторов подвижного состава.

В сентябре 2025 года спотовая ставка на перевозку угля в типовом полувагоне из Кузбасса в порт Дальнего Востока составила 80 тысяч рублей. Эта сумма соответствует расходам операторов на оплату порожнего пробега при возврате под следующую погрузку. Таким образом доходность оперирования типовым полувагоном на таком маршруте равна нулю. В итоге на рынке возникла ситуация, когда операторам выгоднее выполнять перевозки с нулевой доходностью, чем быть отправленным в отстой, не зарабатывать на этом ничего и за этот отстой ещё платить.

«От ситуации, безусловно, выигрывают грузоотправители. В августе-сентябре этого года стоимость доставки одной тонны угля из Кузбасса до порта Дальнего Востока составила 3420 рублей за тонну. Это абсолютно столько же, как три года назад, в октябре 2022 года. При этом очень интересно, что если стоимость перевозки абсолютно одинаковая, то структура затрат внутри этой стоимости очень сильно изменилась за последние три года.

А вот вагонная составляющая, или доход операторов, упала практически полностью до нуля, и это падение составило 90%. Происходит это по вполне понятным причинам. Мы уже много говорили о профиците вагонного парка на сети. Проблема есть не только у угольщиков, но и у строителей, в металлургическом секторе», — отметил г-н Шагалов.

Тезис об околонулевой доходности владельцев вагонов и операторов подтвердил и г-н Семёнкин.

По словам эксперта, сегодняшние ставки доходности по большинству типов подвижного состава подчас не покрывают расходы на содержание вагонного парка с точки зрения его своевременного ремонта, запасных частей и так далее.

«В такой ситуации увеличение каких-либо расходов, как-то: лизинговые платежи, налоги, либо ремонт и содержание вагонного парка, порожние пробеги — это уже выше сил операторов. Поэтому только, может быть, владельцы цистерн и минераловозов смогут переложить порожний пробег на плечи своих грузоотправителей.

Это ускорит негативные тенденции в операторской среде, которые могут привести к банкротствам и к отставлению вагонов. Всё это в итоге потом скажется на резком росте стоимости предоставления вагонного парка, как это бывает, когда оставшиеся, выжившие компании резко повышают стоимость своих услуг», — отметил г-н Семёнкин.

Действительно, если говорить о рентабельности операторской деятельности, то вопрос индексации железнодорожного тарифа на порожний пробег полувагонов очень важен. В 2025 году тариф вырос на 10%, помимо основной индексации, и с 2026 по 2030 год, по мнению ЦЦИ, скорее всего, эта тенденция будет сохраняться. При этом крупные сырьевые грузоотправители — угольщики, металлурги, строители — чувствуют себя, мягко говоря, не очень хорошо. Очевидно, что грядущее повышение не сможет быть в полной мере переложено в рост ставки предоставления полувагона, то есть — на грузоотправителей. Основной задачей операторов в этой связи будет сокращение порожнего пробега.

«Вообще, за последние годы очень сильно к порожнему пробегу, нам кажется, изменилось отношение операторов. Ещё в 2022–2023 году мы видели определённый дефицит полувагонов на сети. И перед операторами стояла задача вывезти как можно больше угля, выполнить свои внутренние планы, нормативы.

Для того, чтобы вывезти максимальный объём, нужно было как можно быстрее вернуться после выгрузки угля обратно под погрузку. И вот эта максимальная скорость обратного возврата могла быть достигнута только, если вагон возвращался полностью порожним. Сейчас этот гигантский железнодорожный тариф за порожний пробег полувагона далеко не все могут позволить себе платить», — уточняет Роман Шагалов.

Эксперт привёл несколько интересных кейсов, когда полувагоны начали возить пищевые грузы (бобы) с Дальнего Востока на Кузбасс для того, чтобы минимизировать порожний пробег. По словам аналитика ЦЦИ, за этот попутный при порожнем пробеге груз «очень сильно обострилась борьба между операторами». Кстати, в прошлом году минимизировать порожний пробег полувагонов очень помогали контейнеры. Однако на сегодняшний день импортный контейнеропоток из порта Дальнего Востока в центр России очень сократился, и перевозки контейнеров в полувагонах также упали очень сильно — более чем в два раза.

«Очень интересно, что сейчас операторы предоставляют полувагоны под перевозку контейнеров абсолютно бесплатно. Сейчас задача операторов полувагонов не максимизировать какую-то свою прибыль, а сократить возможные расходы», — добавил г-н Шагалов.

По словам Дениса Семёнкина, РЖД, с учётом современных реалий, не должны вообще повышать стоимость никаких из своих услуг. По его словам, сегодня никто в транспортной сфере цены не повышает, а наоборот — снижают. 

«У нас снижается стоимость запчастей. Даже есть зафиксированное снижение стоимости плановых ремонтов. Мы видим, что сумасшедшим образом кратно снизили свои ставки операторы практически всех типов подвижного состава.

Причём они как-то операторов отдельно воспринимают от грузоотправителей и не понимают, что так или иначе оператор должен будет, пусть не в этом периоде, а в следующем, переложить свои расходы на грузоотправителя. Я уже не говорю про тех грузоотправителей, у которых собственный подвижной состав есть», — продолжает Денис Семёнкин.

Обиднее всего, что на фоне подорожания бензина железная дорога получила шанс привлечь к себе часть грузопотока и посоревноваться с автомобильным транспортом за клиентов. Но если синхронно увеличивать стоимость перевозки, то, конечно же, никто к ЖД не пойдёт — все будут и дальше оставаться на более удобном для грузоотправителей автотранспорте.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов