Параллельно лихорадит основные показатели монополии: погрузка падает, а грузовая база меняется в онлайн-режиме. Должно ли это сказаться на выпуске вагонов, классических и специализированных; что ждёт инновационный ПС, бояться ли отечественным вагоностроителям конкуренции — все эти вопросы в рамках нового спецпроекта Vgudok «Вагонные споры» поднял Александр Поликарпов, управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency.

В январе 2025 года в России было произведено 5,1 тыс. грузовых вагонов, что на 18% выше уровня 2024 года. Однако уже с февраля выпуск грузовых вагонов начал снижаться относительно прошлогодних показателей. Следует отметить, что рост производства в январе частично обусловлен возникшими в конце 2024 года ограничениями по поставке новых вагонов на сеть.

За четыре месяца 2024 года полувагоны составили около 47% в объёме общего выпуска, цистерны — 24%. Эти рода вагонов будут доминировать в структуре выпуска до конца года. Пока сохраняется довольно большой объём выпуска полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. Производство хопперов было одним из драйверов в вагоностроении последних лет, но, как и ожидалось, сокращается с начала 2025 года.

Профицит/дефицит вагонов является довольно интересным понятием. Участники рынка по-разному его оценивают даже при использовании общей методической основы. Также всегда нужно учитывать, что при расчётном профиците парка в масштабе сети на определённых участках и дорогах может быть локальный дефицит. Так, в настоящее время на фоне масштабного снижения погрузки парк вагонов по отдельным родам может быть профицитным для осуществления перевозочного процесса, однако это не исключает локального дефицита. 

Вагоны с осевой нагрузкой 25 тс наиболее эффективны для перевозок тяжёлых грузов с высокой плотностью, таких как уголь и руда. Поэтому их целесообразно применять в направлениях с дефицитом пропускной способности и с высоким спросом на перевозки подобных грузов, в первую очередь на Восточном полигоне. При этом по довольно большой номенклатуре грузов для полного использования полезного объёма кузова/котла достаточно вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. В таком случае конкурентным преимуществом вагонов нагрузкой 25 тс на ось становятся межремонтные интервалы.

Российские компании продолжают поставлять грузовые вагоны и компоненты на экспорт, преимущественно в страны Пространства 1520. Однако в последние годы наблюдается активное развитие вагоностроения в этих странах, в основном в Казахстане, Узбекистане и Беларуси, что усиливает конкуренцию. Через несколько лет после завершения ряда проектов по развитию локальных мощностей российским вагоностроителям станет существенно сложнее поставлять свою продукцию в страны Пространства 1520.

На низком спросе российские игроки сами будут вести агрессивную маркетинговую политику и снижать цены. Аналогичную ситуацию можно наблюдать в сегменте компонентов для грузовых вагонов — на фоне высокого спроса отечественные мощности существенно загружены и на рынке появляются дешёвые китайские аналоги.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Александр Поликарпов, управляющий партнёр,

сооснователь ROLLINGSTOCK Agency специально для Vgudok