Стальные магистрали РФ столкнулись с очередным парадоксом: при падении погрузки (совсем недавно мы писали об этом подробно) вагонный парк растёт как на дрожжах. В 2025 году РЖД старается активно эту проблему решить, но борется с Гидрой. Если в апреле профицит вагонного парка оценивался в 295 тысяч единиц после направления в длительный отстой 150 тысяч лишних вагонов, то, по данным РЖД, в июле на сети скопилось примерно 400 тысяч «лишних» вагонов — это едва ли не треть всего подвижного состава. В третьей части нового спецпроекта Vgudok «Вагонные споры» мы разбирались, почему система дала сбой, и каков реальный профицит парка.

Проблема профицита парка для сети российских железных дорог не нова. Однако количество «лишних» вагонов значительно различается. Так, Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) даёт цифру намного меньше — 150–200 тысяч. Кто прав? Источник редакции на операторском рынке пояснил, что СОЖТ в оценке парка не оперирует понятием «лишние» вагоны. Методические рекомендации (или Методика), согласованные СОЖТ и РЖД, содержат понятие баланса парка, где его дефицит или профицит — это разница между наличным рабочим парком и потребным.

При этом потребный парк — это количество вагонов рабочего парка, которых должно хватить для освоения погрузки с заданным оборотом вагона. Например, в среднем по 2024 году величина потребного парка составляла 1016 тысяч вагонов, а наличный рабочий парк составлял 1181 тысячу единиц. Разница между этими показателями и составила в среднем по году профицит в 165 тысяч единиц. А в среднем за 6 месяцев этого года — 236 тысяч вагонов.

«Наряду с этой Методикой, которая считает баланс парка, исходя из соотношения внутри рабочего парка (наличный и потребный), есть и другая методика, которую разработал ИЭРТ. По ней считают не потребный парк с точки зрения того, сколько его нужно под заданный объём погрузки, а совсем другую величину: насколько фактический парк превышает тот «идеальный» парк, при котором не возникают различные затруднения движения.

Часть из них, а это порядка 13–15%, не могут быть использованы под погрузку (преимущественно, это вагоны в ремонте). Например, рабочий парк в декабре 2024 года составил 1,2 млн вагонов. Если мы прибавим к ним вагоны нерабочего парка (13–15%), то получим величину общего парка в 1,4 млн вагонов», — отметил наш источник.

Соответственно, если мы возьмём показатели текущего года и сравним потребный парк с наличным (а это всё, по существу, рабочий парк), то получим профицит в 236 тысяч вагонов. А если затем прибавим к величине наличного парка (1181 тысяч единиц) количество нерабочего парка (13–15%), то получим число вагонов, практически равное значению общего парка (порядка 1,4 млн единиц). Источник на операторском рынке отдельно подчеркнул, что нерабочий парк — это необходимая часть общего парка, без которой не может существовать рабочий парк: все вагоны должны проходить плановые и, при необходимости, неплановые виды ремонта.  

«Таким образом, разница между получаемыми результатами в 150–200 тысяч и 400 тысяч вагонов очевидна: применение вместо «рабочего парка», «профицита парка» несопоставимого с ними и неиспользуемого в Методике понятия «лишний парк», — резюмировал собеседник Vgudok.

На эфемерность профицита парка обратил внимание и заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. В беседе с редакцией он отметил, что даже если согласиться с какой-то из методик, то надо понимать, что на профицит вагонного парка воздействуют факторы, которые меняются каждодневно: объём погрузки, скорость доставки, скорость погрузки-выгрузки, дальность перевозки и так далее.

«Эти факторы могут ситуацию довольно быстро развернуть от профицита к дефициту. Кроме того, надо понимать, что Россия — большая страна, не Швейцария, где на одних дорогах, на одних узлах может быть дефицит подвижного состава, а на других — профицит того же рода подвижного состава.
“Российские железные дороги” — организация, которая всегда транслировала дефицит: у них не хватает всегда и всего — локомотивов магистральных и маневровых, инфраструктуры, денег. Этот вирус дефицита заразен, и они хотят перенести его на другие сферы, на подъездные пути и на владельцев вагонов. Поэтому РЖД будет добиваться дефицита подвижного состава», — добавил г-н Семёнкин.

По его словам, монополия всегда будет завышать цифры профицита как раз для того, чтобы добиться дефицита. В то же время операторы заинтересованы как можно меньше вагонов с инфраструктуры отставить, поэтому они будут занижать профицит. Впрочем, о реальном профиците говорить сложно. Денис Семёнкин ответил, что цифры СОЖТ более верны, так как операторы заинтересованы в отсутствии излишнего вагонного парка, поскольку это давит на цену.

«Но, повторяю, нынешний профицит может в любой момент смениться легко. Если завтра грузовая база начнёт увеличиваться, то небольшой профицит, транслируемый СОЖТ, очень быстро закроется. И парк придёт в баланс. Кстати, понятие баланса парка — это совершенно идеальный показатель, которого не существует», — отметил г-н Семёнкин.

Лишние вагоны на сети появляются, причём массово. Это видно, в том числе, по статистике госзакупок. Как рассказали vgudok.com эксперты ИТ-платформы В2В-РТС (объединяет РТС-тендер, B2B-Center и ОТС), согласно открытым данным ЕИС (единая информационная система в сфере закупок 44 ФЗ и 223 ФЗ. — Прим. ред.), общий объём госзакупок (по 44-ФЗ и 223-ФЗ) локомотивов и подвижного состава (окпд2: 30.20) в первом полугодии вырос в 2,3 раза.

«В январе-июне 2025 года объём закупок составил 46,9 млрд рублей, за аналогичный период прошлого года — 20,3 млрд рублей. В то же время динамика закупок сильно отличается по 44-ФЗ и по 223-ФЗ в разрезе последних пяти лет.

В первом полугодии 2025 года контракты заключены на 44,8 млрд рублей, годом ранее — 5,2 млрд, в 2023 — 21,2 млрд, в 2022 — 22,9 млрд, в 2021 — 3,1 млрд рублей. По 223-ФЗ в январе-июне 2025 года сумма договоров составила около 2,1 млрд рублей, за аналогичный период прошлого года — 15,1 млрд, в 2023 — 46,2 млрд, в 2022 — 28,2 млрд, в 2021 — 56,1 млрд рублей», — рассказали эксперты В2В-РТС.

По их мнению, волнообразность может быть связана, в том числе, с особенностями планирования закупок госучреждениями (44-ФЗ) и государственными компаниями (223-ФЗ). Подвижной состав закупается на несколько лет вперёд, но может распределяться поквартально или по полугодиям. Таким образом, основной объём закупок по 223-ФЗ может прийтись на второе полугодие.

Все эти вагоны, очевидно, занимают пути, осложняя ситуацию на сети. Несмотря на ряд принимаемых и анонсируемых РЖД мер для улучшения положения, всё остаётся без изменений. По статистике Ассоциации «Промжелдортранс», в сентябре на железнодорожных путях находилось 1400 тысяч вагонов, из них рабочий парк вагонов составлял 83,7% (порядка 230 тысяч вагонов не были задействованы в грузоперевозке).

«При этом отмечается ежегодный прирост общего количества вагонов, находящихся на путях, и сокращение доли рабочего парка. В сентябре 2023 года доля рабочего парка была 87%, в сентябре 2024 года — 88,2%. В течение 2025 года количество вагонов на путях остаётся практически на одном уровне. Относительно предшествующих лет отмечается постоянный прирост общего количества вагонов на сети: к сентябрю 2022 года +10,8%, к сентябрю 2023 года +7,2%, к сентябрю 2024 года +2,5%», — отметили в Ассоциации.

При этом проблема не только в переизбытке подвижного состава, к осени 2025-го лихорадит уже всю цепочку. В итоге инфраструктура перегружена, операторы возят в ноль или терпят убытки, а грузоотправители массово переходят на автотранспорт.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Владимир Максимов