Война вокруг лишних вагонов так интенсивна, потому что в ней столкнулись противоречия операторов, РЖД и вагоностроителей. И одна из главных претензий — это подсчёт «лишних» вагонов. Пока, как в преферансе, выигрывает тот, кто считает. И, продолжая преферансную аллегорию: пока все играют «классику», РЖД пишет «Ростов».

Многие аналитики считают, что монополия изначально неправильно ведёт учёт даже не из злого умысла, а из-за того, что реальное положение дел на сети сильно отличается от отчётов, которые получают топ-менеджеры Глазков и Магнушевская.

В новой серии нашего Спецпроекта мы продолжим разговор о том, что подвижного состава на сети становится всё больше. И происходит это несмотря на то, что существует проблема с оборотом вагона. РЖД с ноября 2024 года борются с порожняком и стараются не забирать вагоны с путей необщего пользования. На это жалуются металлурги, рудники. Однако эти меры не помогают избежать нахождения на структуре общего пользования ПС, не задействованного в перевозочном процессе.

Нахождение таких вагонов не позволяет РЖД в моменте выполнять свои функции по продвижению гружёной части своевременно, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«Проблема на сети есть. Большой вагонный парк, более 1 млн 400 тыс. вагонов в целом. И падение погрузки ведёт к тому, что, по оценке холдинга, почти треть этого объёма не задействована в перевозочном процессе и, находясь на инфраструктуре общего пользования, препятствует организации эффективного перевозочного процесса.

Сейчас получился определённый треугольник: железная дорога, операторы, вагоностроители. Если из этой парадигмы исключить проблемы вагоностроителей, решив, что они никого не касаются, то вопрос взаимодействия РЖД и операторов будет находиться в плоскости его ужесточения.

Операторам не нравится, что государство и РЖД будут давить на ужесточение правил эксплуатации подвижного состава. Но это в большей степени вызвано тем, что с 2003 года не до конца получилось закончить формирование нормативно-правового поля функционирования операторов. Если в эту парадигму включать вагоностроителей, то автоматически возникает вопрос о сокращении сроков службы вагонов», — говорит эксперт.

Не способствует стабилизации ситуации и тот факт, что новых вагонов на железную дорогу поступает больше, чем списывается старых. С начала года вышло 34 тысячи единиц (56% полувагоны), а списано было 16,8 тысячи единиц.
«То есть тенденция поступления на сеть нового подвижного состава кратно превышает списание», — подтверждают статистику в РЖД.

При этом ЖД-компания всячески пытается исправить ситуацию. К примеру, Басманная старается теснее общаться с вагоностроителями. Им предлагают взяться за производство инновационного подвижного состава и дефицитных типов ПС. Железнодорожники ищут союзников и ссылаются, к примеру, на информацию Минэкономразвития, где уже спрогнозировали повышенную востребованность специализированного ЖД-парка в 2030–2035 годах.

Когда речь идёт об инновации, имеется несколько подводных камней. Тот же инновационный полувагон свою эффективность может показывать только при перевозке массовых грузов типа руды и каменного угля. При перевозке металлургических грузов его эффективность теряется. То есть металлургам переход на инновации не нужен, в нём нет смысла, рассказал Vgudok эксперт на рынке перевозок, пожелавший не называть своего имени.

«РЖД видят эффективность использования инновационных вагонов только на Восточном полигоне. В европейской части не везде есть возможность повысить весовые нормы для того, чтобы задействовать инновационку. Например, на Северо-Кавказской дороге, даже если будут использовать инновационные вагоны, их эффективность будет съедаться из-за невозможности увеличения весовой нормы. А таких дорог, по которым нет возможности добиться такого эффекта, минимум шесть.

С другой стороны, если говорить про специализированные вагоны, цистерны, хопперы, там, вполне возможно, использование инновационного вагона даст больший эффект. Инновационный вагон — это всё-таки больше адресная, а не массовая история.

Его применение надо оценивать не просто «мы хотим, давайте сделаем вот так». Это конкретная работа с грузовладельцами, операторами и на конкретных полигонах», — уверяет наш собеседник.

Впрочем, отрасль должна интересовать не именно сакральная цифра «400 тысяч», а то, что обсуждается на разных уровнях, от государственных регуляторов до самого небольшого грузоотправителя. Рынок больше обеспокоен тенденцией, которая сохраняется не первый месяц. И это не только падение погрузки, а ещё и переток грузовой базы с железной дороги на автомобильный транспорт.

Сейчас это касается и строительных грузов, и металлов, и цемента, рассказал Vgudok исполнительный директор СРО СОЖТ Игорь Санковский.

«По данным Информационного центра операторов, погрузка на автотранспорт снизилась в мае текущего года (-10,3% к предыдущему месяцу), но всё равно превышает показатели мая 2024 года (на 0,4% выше). За 5 месяцев 2025 года общий рост объёмов коммерческих автоперевозок составил 3,9%. А если сравнивать за этот же период железнодорожный транспорт, то это минус 1,5% к маю текущего года, минус 9,4% к июню 2024 года, а суммарно — минус 7,1% за 6 месяцев. То же самое можно сказать в отношении грузооборота.

В целом к 2018 году падение погрузки составило 15%. Это эквивалент порядка 185 тыс. вагонов, потерявших погрузку. На сегодня почти такое же количество вагонов, около 200 тыс., направлено в длительный отстой. Мы полагаем, что цифру вагонов в отстое необходимо иметь в виду, когда речь идёт о количестве парка на сети. Также мы вынуждены констатировать, что сохраняются ограничения в рамках инфраструктуры.

Ещё раз обращаясь к автотранспорту: по отдельным оценкам рост объёмов перевозок там составил 30–35% с 2018 года. Если представить и перевести этот рост в вагоны, это будет около 600 тыс. единиц. Я не говорю, что железная дорога способна "оттянуть" все эти грузы с автотранспорта, но если вместо падения был бы рост, пусть и не такой большой, скажем половина, то все вагоны были бы востребованы, и мы бы сегодня имели, при таком росте и текущем размере парка, дефицит вагонов во многих сегментах.

Никакого рекорда на сегодняшний день нет, это чисто формальная цифра. Действительно, динамика производства вагонного парка снизилась. Важный вопрос — списание, рассказал Vgudok заместитель председателя ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Постройка вагона регистрируется, фиксируется сразу же после схода с конвейера. Совсем другая история со списанием. РЖД учитывают списание вагонного парка после исключения вагона из вагонной модели. Даже не после исключения его из АБД ПВ (автоматизированный банк данных технических паспортов вагонов).

Часто этот процесс занимает несколько месяцев после физического уничтожения вагона. РЖД своими запретительными мерами, такими как фактический запрет на проведение капитального ремонта. Усиление списания вагонного парка уже идёт.

Сегодня доходность вагонов по многим типам ниже тысячи рублей. Это не позволяет окупать не только лизинг или кредиты, а вообще содержание вагонного парка. Бывают случаи, когда вагоны списываются, а им можно было ещё несколько лет прожить, но из-за того, что требуется замена комплектующих, каких-то перспектив получения доходности нет, отстой крайне сложен или его нет, вагонный парк утилизируют. Процесс этот приобретает массовый характер.

РЖД со своей стороны стараются вообще не препятствовать строительству нового вагонного парка при этом усложнить эксплуатацию старого. И делают это они совершенно зря. Пишутся нормативные акты, принимаются решения, которые будут действовать десятилетия. Сегодня освобождение инфраструктуры от лишнего вагонного парка происходит естественным путём.

Когда через год-два окажется, что вагонов не хватает, станет ясно, что нельзя новый вагон купить, потому что его некуда приписать. Нельзя вагон отремонтировать недорого, поскольку РЖД добились многократного увеличения стоимости этой услуги», — резюмируетпредставитель операторского цеха.

Сложившаяся ситуация с переизбытком вагонов — это не временные трудности, а симптом глубокого системного кризиса, охватившего всю железнодорожную отрасль. Как показывают приведённые экспертные оценки, проблема имеет множество граней: от нескоординированной политики списания и производства подвижного состава до фундаментальных просчётов в тарифной политике и организации перевозочного процесса.

Особенно тревожным сигналом становится массовый уход грузоотправителей на автомобильный транспорт — процесс, который может приобрести необратимый характер, если не будут приняты срочные меры.

При этом все попытки РЖД исправить ситуацию, по словам представителей рынка, пока носят точечный и зачастую противоречивый характер: запреты на порожняк сочетаются с необоснованным стимулированием производства новых вагонов, а попытки внедрить инновационные модели сталкиваются с отсутствием системного подхода к их использованию.

Как справедливо отмечают эксперты, выход из кризиса требует не отдельных мер, а комплексной перезагрузки всей логистической системы, включая пересмотр принципов взаимодействия между РЖД, операторами и грузоотправителями.

Без такой перестройки 400 тысяч лишних вагонов останутся не просто статистическим показателем, а наглядным свидетельством того, как некогда эффективная транспортная система теряет свою конкурентоспособность и связь с реальными потребностями экономики.
Остаётся надеяться, что озвученные тревожные сигналы будут услышаны, и отрасль найдёт в себе силы для кардинальных изменений, пока ещё не стало слишком поздно.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Максим Ярошевский, Владимир Максимов