В сентябре традиционно проходит большое количество конференций, форумОВ и прочих форматов встреч специалистов логистической и транспортной отрасли. Эффект домино от кризиса с погрузкой на сети РЖД затронул всех. Например, на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» стало понятно, что не только операторы, но и вагоностроители не в восторге от происходящего. По информации участников рынка, снижение погрузки и «действительно большой» профицит вагонов на сети — реальность. 

Из имеющихся на сети 670 тысяч полувагонов задействованы лишь 460 тысяч, из парка 55 тысяч крытых вагонов — 33 тысячи, что составляет 69% полувагонов и 60% крытых вагонов от общего количества. Одновременно, по данным ИПЕМ и СОЖТ, индекс эксплуатационных затрат на грузовой вагон на сегодняшний день находится на уровне 691 рубль за вагон/сутки. Рост на деповской ремонт — 20%, на текущий ремонт — 11%, на капитальный ремонт от 20% до 400% в зависимости от рода подвижного состава и технического состояния.

Как видно из слайда выше, вагоностроители также испытывают проблемы и стараются выживать всеми возможными средствами. Что происходит с вагоностроительной отраслью и как все перемены затронут предприятия, в рамках спецпроекта «Вагонные споры» vgudok.com рассказал исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

— Начался ли и с чем связан кризис в вагоностроительной отрасли?

— На сегодняшний момент ситуация с заказами под вопросом у всего вагоностроительного комплекса. По объективной причине, связанной с падением погрузки массовых экспортных грузов, по инициативе ОАО «РЖД» уже отставлены от движения более 190 тысяч вагонов. Соответственно, снизилась потребность в вагонах, покупатели начали отказываться от контрактов на поставку.

Страдают в первую очередь предприятия, которые нацелены на выпуск полувагонов, однако затронуты и другие типы подвижного состава. Соответственно, на январь т.г. планы производства у вагоностроителей были на уровне 78 тысяч единиц, сейчас они могут снизиться в полтора-два раза, максимальное падение придётся на четвёртый квартал.

— Грозит ли остановка вагоностроительным заводам?

— Кризис коснётся всех. Причём в большей степени те предприятия, которые производят узкую линейку типовых грузовых вагонов. У кого широкая линейка выпускаемого подвижного состава, тот сможет произвести переналадку производства на мелкие серии и будет работать за счёт отложенного спроса на специализированные вагоны. Пока речь об остановке заводов не идёт, однако, повторюсь, ожидается существенное падение выпуска. 

— С чем связано падение заказов?

— Во-первых, падение грузовой базы при одновременном дефиците провозной способности инфраструктуры, и это не парадокс. За шесть месяцев 2025 года погрузка на сети снизилась на 7,6% (или 45,8 млн тонн) по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Сказалось падение мировых цен на уголь, ограничения по экспорту других грузов.

Во-вторых, дорогие на сегодняшний момент деньги. Всё-таки ключевая ставка однозначно влияет на приобретение новых грузовых вагонов, потому что больше половины из них покупают в лизинг. При привлекательной скидочной цене грузовых вагонов сегодня покупатели могли бы производить закупки на будущие периоды, однако вмешивается третий фактор.

РЖД начали активно работать с излишним (по их мнению) вагонным парком. Теперь каждый лишний вагон отправляется в отстаивание на пути необщего пользования, а за это надо платить.

— Эксперты и представители РЖД о количестве вагонов зачастую говорят диаметрально противоположные вещи: то их профицит, то дефицит. В итоге в России профицит или дефицит вагонов? Ведь 10 лет назад уже было 1,4 млн вагонов на сети, что изменилось сегодня? 

— Если коротко, то по данным РЖД профицит парка колеблется от 190 до 400 тыс. вагонов — конечно, это очень большая волатильность. В основном, на количество вагонов влияет грузовая база и оборот вагона. На сегодняшний момент мы видим, что грузовая база снижается, оборот вагона, несмотря на предпринимаемые усилия руководства РЖД, всё равно остается достаточно большим, но работа по улучшению показателей продолжается, и надеемся на скорейшие положительные результаты.

Кроме того, количество вагонов не может считаться только по привязке к грузам в отрыве от количества тягового подвижного состава, локомотивных бригад, маневровых локомотивов и, конечно, самой инфраструктуры. Всё это должно работать в комплексе. Например, порты уже расширили свои узкие места, они готовы принимать и перерабатывать большее количеств грузов.

Они будут лишними тогда, когда не будет грузовой базы. Но на сегодняшний момент мы видим, что, несмотря на предпринятые санкции, экономика страны активно работает и нуждается в дальнейшем развитии, что без транспортной составляющей сделать очень трудно.

— В каких количествах и какого вида ПС сейчас выпускают? Что происходит с полувагонами (как самым массовым ПС), каково отношение инновационки и обычных вагонов?

— В I полугодии 2025 года продолжился спад производства грузовых вагонов. Общий выпуск составил 30,1 тыс. единиц (–15%). Рост производства зафиксирован только в сегменте полувагонов, нефтебензиновых цистерн и фитинговых платформ. Если говорить о типах вагонов, то больше всего выпускали полувагоны (14,9 тыс. единиц, +7%; выпуск полувагонов с нагрузкой 25 тс на уровне 66%).

Затем по массовости идут цистерны (8 тыс. единиц, +43%), данный сегмент растёт за счёт нефтебензиновых цистерн, при наблюдаемом падении в других сегментах. Выпуск в сегменте платформ составил 3,5 тыс. единиц, продемонстрировав падение на 14%.

Что касается инновационного производства, то оно демонстрирует рост на 18%. За первое полугодие было выпущено 11,6 тыс. единиц инновационных вагонов 25 тс (доля от общего производства 39%). Основной сегмент здесь полувагоны, доля 86%.

— Много говорят о переводе логистики на инновационные вагоны. Является ли переход на них панацеей и решением логистических проблем?

Как я уже отметил выше, основной сегмент в инновационных вагонах — полувагоны, но есть ещё и хопперы, крытые вагоны и цистерны. Они доказали свою экономическую эффективность. Мы видим, что меньшим количеством таких вагонов перевозится большее количество грузов и до прошлого года на инновационные вагоны был активный спрос. Заводы, работающие на перспективу, продолжают развивать это направление по разным родам вагонов, что ещё раз подтверждает заинтересованность в их приобретении.

Да, они дороже в стоимости, но они эффективнее для владельца инфраструктуры, и на всём жизненном цикле эффективнее для собственника. Мы считаем, что это правильное направление и его необходимо продвигать дальше, развивать и переходить уже на всём Пространстве 1520. К сожалению, на сегодняшний момент есть ограничения по курсированию грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн с загрузкой до полной грузоподъёмности. 

— Тихвинский завод сообщает, что будет сконцентрирован на выпуске инновационного ПС, также планируется возобновить выпуск фитинговых платформ, думпкаров и крытых вагонов. Планируемый объём производства оценивается ниже предыдущих периодов. В каких объёмах необходимы эти вагоны и с чем связано снижение?

— Тихвинский вагоностроительный завод выпускает только инновационные вагоны. О падении спроса мы с вами только что говорили, на сегодняшний момент остаются однозначно востребованными вагоны-цистерны, так как в этом сегменте продолжится большое количество списаний, Тихвинский завод смог увеличить их выпуск в 2,5 раза, что является логичным при недозагруженности производства заказами на полувагоны.

— Какова ситуация со списанием и отставлением вагонов? В 10-х годах были крупные списания вагонов, за счёт чего парк ПС был сильно омоложен. А сегодня можно провернуть нечто подобное?

— Сегодня это невозможно. На тот момент под списание проходили вагоны уже с просроченным назначенным сроком службы. Сегодня наш парк молодой — в среднем 12 лет.

Необходимо выработать механизмы и меры поддержки, стимулирующие собственника преждевременно списывать морально устаревший подвижной состав с целью приобретения инновационных грузовых вагонов, направленных на увеличения пропускных способностей железных дорог.

— Есть на сегодняшний день у вагоностроителей зарубежные заказы?

— На Пространстве 1520 заказы есть, но это единичные случаи. В основном работа идёт с дружественными странами, такими как Иран и Монголия.

— На Ваш взгляд, какие перспективы выхода вагоностроения на былые мощности или это в прошлом?

— Вагоностроение показало значительные результаты работы за 2024 год, производство составило 73,5 тыс. вагонов, из них 21,1 тыс. инновационных. К сожалению, объёмы производства так же зависят и от списания выработавших срок службы вагонов, объём которого на перспективу до 2031 года — не более 30 тысяч единиц. Плюс непонятно, что будет с грузовой базой.

Надеемся, что меры поддержки, которые разрабатываются Министерством промышленности и торговли России, позволят в первую очередь производителям вагонов Российской Федерации удержаться на плаву, сохранить свои компетенции и после 2031 года, когда будет массовое списание грузовых вагонов — более 80 тысяч в год — удовлетворить спрос новыми современными и качественными вагонами.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

беседовал Владимир Максимов