Концепция меняется
По данным ВНИИЖТ, сегодня на железнодорожной сети используется более 6 тысяч наименований продукции зарубежного производства. Собственно, такие объёмы «импортного» объективно отражают уровень интеграции российского железнодорожного монополиста в мировую экономику. Раньше это сочли бы вполне заслуженным достижением. Перспектива локализации не рассматривалась всерьёз, так как импорт и международная кооперация были экономически целесообразны. Они позволяли получать качественную технику по адекватной цене.
Но вмешалась геополитика, заставив радикально пересмотреть сложившийся баланс. В программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утверждённой правительством в марте 2019 года, ставилась цель довести к 2023 году степень локализации производства железнодорожной техники в России до 80 процентов. Теперь эти темпы кажутся недостаточными.
Выступая на итоговой расширенной коллегии Минтранса РФ в июле текущего года, гендиректор РЖД Олег Белозёров сообщил, что практически весь подвижной состав импортозамещён.

Гендиректор компании также сообщил, что после отказа концерна Siemens обслуживать электропоезда «Сапсан» и «Ласточка» РЖД создало собственное предприятие, которое обеспечит высокоскоростное движение. Приоритет РЖД отдаёт российским производителям, далее следуют поставщики из Китая и других стран Азии. Параллельный импорт также рассматривается.

В настоящее время монополия завершает внедрение АИС «Импортозамещение», что позволит РЖД координировать и контролировать процесс импортозамещения более эффективно. Система будет содержать список иностранной продукции в привязке к подразделениям компании и к данным о возможных отечественных аналогах импортной продукции.
Доля отечественных деталей в железнодорожном машиностроении достигает уже 92%.

«Мы покупаем в основном компоненты, также у нас имеются все аналоги российского производства, отдельные элементы двигателей также оперативно меняются на отечественные компоненты. Поэтому в этой части работа уже практически завершена», — отметил заместитель гендиректора «Трансмашхолдинг» Андрей Шереметьев.

Заменить нельзя использовать
Но чем интенсивнее темпы импортозамещения, тем острее другие проблемы. Массированное внедрение новых аналогов вместо хорошо известной проверенной временем техники несёт риск снижения качества и надёжности замещённых компонентов. По словам руководителя ВНИИЖТ Алексея Васильева, основная головная боль — механизмы и узлы, используемые в организации скоростного движения.

Смена поставщиков и логистики ведёт к подорожанию готового продукта. Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук полагает, что одним из вариантов снижения себестоимости локализованной продукции может быть консолидация заказа на сходную продукцию, для производства которой могут применяться сходные технологии, например, из других отраслей экономики и ВПК.

Эксперты также прогнозируют временный простой подвижного грузового состава из-за проблем со своевременным обслуживанием. «У нас сегодня отсутствует возможность отремонтировать данные вагоны, нам приходится их ставить в отстой. Тот самый инновационный парк, который нужен был стране, угольщикам», — сообщил директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава группы НТК Сергей Попов.

К вопросу импортозамещения для нужд российских железных дорог нельзя подходить статистически, в том числе с точки зрения количества.
«Даже если из 6 тысяч импортных компонентов мы сразу же заместили 5 тысяч — это ни о чём не говорит. Всегда могут найтись две, но критические позиции, которые сведут к нулю замещение пятисот позиций малосущественных», — подчёркивает независимый эксперт Мария Никитина.

Тянем или не потянем?
Одна из болевых точек — импортозамещение локомотивного парка. Сейчас доля импортных комплектующих в стоимости пассажирских электровозов в зависимости от модели составляет от 2,2% до 33,5%. Среди грузовых электровозов эта доля варьируется от 2,1% до 39%, у магистральных тепловозов — от 3,5% до 79,1%, а у маневровых тепловозов — от 4,1% до 8%.

Начальник технической службы Дирекции тяги перевозчика Дмитрий Хомченко сообщил, что количественно план закупок локомотивов РЖД на 2022 год не изменен: «В этом году мы ожидаем поставку около полтысячи локомотивов». В РЖД прогнозируют выполнение своей долгосрочной программы по обновлению локомотивов и в последующие годы.

В то же время программу скорректировали в части исключения серий локомотивов с большой долей иностранной продукции. Идёт замена санкционно зависимых компонентов, используемых в бортовых локомотивных системах автоматики и безопасности, которых на локомотивах РЖД установлено свыше 93 тысяч.

Хомченко сообщил, что уже в стадии производства находятся пилотные образцы электровоза 2ЭС9 и тепловоза 3ТЭ28, разработанные «Трансмашхолдингом», которые перспективе должны войти в программу закупок РЖД.

Начальник центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Евгений Шевцов заявил, что рассчитывает в течение двух лет перейти на отечественные двигатели для локомотивов:
«Локализация путевой техники у нас составляет почти 90%, но есть 10% того, что в России не производится. Мы используем американские и немецкие двигатели. Минпромторгом поставлена задача, чтобы наши производители в течение года произвели импортозамещение. <…> Я думаю, что за год-два мы эту задачу выполним, 100%».

Несмотря на безусловный прогресс, начальник Дирекции тяги Олег Валинский полагает, что производство полностью отечественного локомотива пока невозможно. Нет российских тяговых трансформаторов, компрессоров. «К сожалению, пока мы не имеем аналогов, изготовленных из отечественных компонентов для таких машин, как 3ТЭ25К2М и ЭП20.

В целом на выпускаемых в настоящее время локомотивах около 2 тыс. деталей импортные. Причём импортные компоненты — это не только поставляемые из-за рубежа узлы и агрегаты. Например, отечественный тяговый электродвигатель может содержать иностранные детали, такие как подшипники. В российском дизеле может стоять иностранный коленвал», — пояснил зам главы РЖД.

Тем не менее, по словам Валинского, к концу июня по более чем 70% проблемных позиций были подобраны аналоги или альтернативные каналы поставки. То есть производители уже знают, где и что можно взять для установки. Железнодорожное машиностроение планирует выйти на полностью импортозамещённую продукцию к 2024 году. Этому должно способствовать решение правительства РФ увеличить авансирование со стороны госзаказчиков на закупаемую железнодорожную технику до 80%.

«Малахит» как зеркало русского импортозамещения
Одним из недавних знаковых событий импортозамещения в транспортном машиностроении стала разработка «Уральскими локомотивами» трёхсекционного электровоза постоянного тока серии 3ЭС8 «Малахит», первый образец которого в настоящее время завершает сертификационные испытания. Грузоподъёмность 3ЭС8 «Малахит» на 42% выше, чем у электровозов предыдущего поколения.

Он может водить поезда массой 7,1 тыс. т и длиной свыше 1 км в условиях горного рельефа и неблагоприятного климата. Предусмотрена возможность управления одним машинистом. Важно, что электровоз снабжён отечественным асинхронным двигателем, а при его проектировании применена отечественная компонентная база, дающая более высокие тяговые характеристики.

Уже на 2023 год намечен выпуск установочной серии новых машин. Производственные мощности позволяют выпускать 360 секций грузовых магистральных локомотивов в год. «Уральские локомотивы» уже разрабатывают новую линейку подвижного состава. Среди перспективных разработок импортозамещающий электровоз переменного тока и электровоз для вождения контейнерных поездов на скорости до 140 км/ч. Одновременно с этим специалисты холдинга «СТМ» ведут разработку локомотивов на альтернативных источниках энергии.

Даёшь русский софт!
План по переходу РЖД на отечественное программное обеспечение, включённое в реестр Минцифры, реализуется с 2018 года. К июню 2020 года РЖД в рамках импортозамещения проанализировали более сотни отечественных решений ПО. Созданный для реализации плана проектный офис взаимодействует с отечественными компаниями по разработке информационных систем, не уступающих зарубежным аналогам в функциональности и надёжности. До конца 2024 года в РЖД планируют заменить 50 классов зарубежного софта на российское ПО.

По словам гендиректора РЖД Олега Белозёрова, результатом работы по каждой частной задаче должно стать создание информационного продукта нового качества, конкурентного не только в России, но и на внешних рынках.

«Каждый продукт должен иметь качественно новые функциональные свойства и показатели по всем основным составляющим — оборудованию, системному и прикладному программному обеспечению.

В отличие от ситуации с логистикой, когда товар нужно везти здесь и сейчас, а возникающие проблемы решать вчера, импортозамещение не требует сиюминутной реакции, тем более работа в заданном направлении идёт не первый год и значительные заделы уже созданы. В руководстве РЖД подчёркивают, что замещать всё нет необходимости, так как по-прежнему есть возможность сотрудничать с зарубежными партнёрами, которые не боятся санкций со стороны США и Евросоюза.

Главное, что в РЖД чётко понимают, что именно нужно замещать и как это надо делать, а это означает, что железные дороги в сложившихся условиях в полном объёме выполнят свои задачи и смогут поступательно наращивать свой потенциал.

КОММЕНТАРИИ
Наши эксперты рассуждают о рисках и перспективах локализации, зоне ответственности государства и производителей в процессе импортозамещения.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура»:
«Импортозамещение в железнодорожной отрасли является сложным процессом. Полностью отказаться от импорта одномоментно невозможно. По заявлениям ЦТ РЖД, ТМХ и СТМ, этот процесс идёт несколько лет, но есть номенклатура, особенно IT, которая будет импортироваться ещё довольно продолжительный период.

Локализация или полностью отечественное производство — процесс длительный, и эффект от него можно оценить на горизонте 2025 года. Все эти факторы меняют структуру закупок монополии.

Важно отметить, что переход на отечественную продукцию или локализованную ведёт к росту цен на 10–50%. Насколько такой рост оправдан, должна разбираться ФАС. Сейчас модно прикрываться «мелкопартийностью», «дороговизной сырья», «высокой стоимостью металлов и электроэнергии». Все эти факторы требуют проверки. Переход на параллельный импорт позволяет в моменте решить сложные проблемы по комплектации, но и здесь есть риски роста цен и снижения качества.

Откровенно говоря, необходимо восстанавливать российскую научную и производственную базу. Без этого мы получим в среднесрочной перспективе технологический провал. Инвестиции и импорт технологий находятся под санкционным давлением. Имеющиеся сегодня производственные площадки, созданные ушедшими с российского рынка, можно использовать для технологического скачка, но это в каждом случае конкретные решения.

В какой пропорции и какие проекты первичны — надо обсудить на уровне правительства. Необходима прозрачность, чтобы избежать распространённой сегодня схемы смены шильдиков и этикеток. Железная дорога — это стратегический объект, и подходы к развитию имеют далеко идущие последствия.

Кроме того, ответственность лежит и на российских предприятиях — принципы «на авось», «и так сойдёт» и «надо заработать здесь и сейчас» должны уйти в прошлое. Откаты, коррупция, личные интересы — враг развития импортозамещения сегодня в отрасли. Нам жить в Российской Федерации, и от того, как мы сегодня выстроим процесс развития, зависит то, на чём мы будем ездить завтра — на отечественной «Ласточке» нового поколения или ходить пешком».

Александр Поликарпов,
управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency:
«Мы продолжаем жить в эпоху глобализации производственного процесса. Критически важным является достижение технологического суверенитета или импортонезависимости по ключевым узлам подвижного состава, цифровым компетенциям, производственному оборудованию: они должны быть реально российского производства, а не только проходить финальную сборку на территории России.

При этом прочие компоненты можно поставлять из стран ЕАЭС и других «дружественных» стран. В целом российские производители железнодорожной продукции идут по этому пути, и 2024 год является реальным сроком достижения технологического суверенитета при производстве новой техники.

Угроза простоя определённых родов грузового подвижного состава реальна, при этом грузовое движение не остановится, хотя может снизиться провозная способность наиболее загруженных линий. Наиболее высокий риск вынужденного простоя — у вагонов с осевой нагрузкой 25 тс из-за отсутствия поставок зарубежных комплектующих к кассетным подшипникам.

Однако российские производители кассетных подшипников (ЕПК и «Тек-Ком») работают над решением вопроса с производством подшипников, проходят сертификационные испытания продукции из Китая, а также ЧКПЗ с поддержкой ФРП начал создание своего производства. Можно ожидать, что к концу 2022 года или в I квартале 2023 года уже будут налажены поставки необходимых комплектующих. В частности, ЕПК планирует до конца текущего года поставить 95 тыс. подшипников.

Полная остановка движения локомотивов маловероятна, но возможны случаи использования одних комплектующих в нескольких машинах для обеспечения деятельности прочего парка на период решения вопроса с обеспечением запчастей.

C февраля 2022 года был принят целый комплекс мер по поддержке производителей, направленный на достижение импортонезависимости производства. В условиях неопределённости первой половины 2022 года механизмы поддержки промышленности разрабатывались и применялись без возможности глубокой проработки каждого инструмента, однако впоследствии была проведена точечная донастройка.

Поэтому оценивать эффективность отдельного инструмента/меры не корректно, надо рассматривать систему поддержки комплексно, ведь она, в частности, включает займы ФРП на освоение продукции, ранее поставляемой из-за рубежа, субсидии на оборотные средства, СПИК и прочее. Снижение ставки ЦБ летом 2022 года снова сделало возможным заключение долгосрочных лизинговых сделок на поставку подвижного состава, что также стало инструментом поддержки производителей.

Промышленным предприятиям нецелесообразно осваивать новое производство без наличия твёрдого заказа, в этом плане важны готовность якорных заказчиков заключать долгосрочные контракты и устранять «детские болезни» новой техники совместно с производителем.

Крупные российские покупатели рельсовой техники последние годы заключают именно долгосрочные твёрдые контракты. Российский рынок железнодорожной продукции объёмен по международным меркам, но недостаточен для обеспечения рентабельности производства ключевых узлов для ряда высокотехнологичных компонентов (например, таких как дизельный двигатель, генераторы, климатическая техника).

Поэтому для освоения выпуска ключевых узлов и компонентов необходима государственная поддержка по углублению уровня локализации компонентов во всех отраслях промышленности, а также взаимодействие заказчиков из различных отраслей (железнодорожное машиностроение, автопром, судостроение и т.д.) с поставщиками продукции для обеспечения необходимого совокупного объёма заказа на продукцию».