Россия, Азербайджан и Иран подписали декларацию о совместном развитии проекта международного транспортного коридора «Север — Юг». «Это позволит обеспечить бесшовную транспортировку грузов из Российской Федерации до иранских портов в Персидском заливе. Маршрут протяжённостью более 4 тыс. км должен соединить порты Балтики с портами Персидского залива и обеспечить возможность увеличения грузопотока как в одну, так и в другую сторону. Таким образом, проект «Север — Юг» почти в два раза сократит сроки доставки товаров из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и наоборот», — заявил вице-премьер правительства РФ Александр Новак. Что же написано на «бумаге», а что представляют собой «овраги» на маршруте МТК «Север — Юг»?

Все пути ведут в Иран
В соответствии с договорённостями в течение ближайших месяцев Россия, Азербайджан и Иран разработают перечень мер по расшивке узких мест, рассчитают объём необходимых инвестиций, а также подготовят предложения по управлению источниками финансирования. При этом в первую очередь, по словам Александра Новака, необходимо урегулировать вопросы с имущественными правами на землю и землепользование, а также обеспечить защиту инвестиций сторон. Кроме того, отметил вице-премьер, будущий железнодорожный маршрут должен включать логистические центры и сервисы для перевалки российских грузов в портах Энзели и Бендер-Аббас.

«Будем создавать систему управления и администрирования, оформления таможенных пунктов пропуска, логистических центров, которые необходимы для этого проекта в пунктах перевалки и непосредственно в портах», — сказал он.
Уточним, что речь идёт о западном маршруте МТК «Север — Юг», который пролегает через Иран и Азербайджан до российского погранперехода Самур. После начала спецоперации на Украине грузооборот здесь заметно вырос.

По данным заместителя гендиректора РЖД Алексея Шило, с 15 марта поставки через Самур выросли на 44%. При этом Шило отметил большой рост мультимодальных перевозок:
«Сейчас грузоотправители эти направления, что называется, пробуют и прощупывают, находят возможности по решению логистических задач на данных маршрутах... Таких грузов становится всё больше и больше», — подчеркнул топ-менеджер монополии.

В частности, прогнозируется рост как минимум на треть объёма перевозок скоростных железнодорожных агроэкспрессов по маршруту Иран — Азербайджан — Россия. Добавим, что росту грузооборота способствует понижение с 2022 года Ираном и Азербайджаном перевозочных тарифов для транзитных грузов. Для ускорения пропуска РЖД также планирует до 2025 года построить дополнительную станцию Самур-2.

Однако по оценке экспертов сегодня российских грузоотправителей больше интересует восточная ветка коридора протяжённостью 3800 километров. По ней приходящий из Индии груз через иранский порт Бендер-Аббас следует железной дорогой до погранпереходов с Туркменией (Инче-Бурун, Серахс), после чего транзитом через Туркмению и Казахстан отправляется в Россию.

В августе власти Туркменистана сделали важное заявление о том, что страна присоединится к транспортному коридору «Север — Юг», созданному Россией, Ираном и Индией. Де-факто это уже произошло и благодаря такому сотрудничеству в начале июля «РЖД Логистика» начала перевозку полносоставных контейнерных составов из России до индийского порта Нава-Шева по восточной ветке МТК. Кроме того, РЖД договорились с туркменскими коллегами об участии в модернизации железнодорожной инфраструктуры страны.

Далеко до Суэца
Однако сегодняшний день МТК «Север — Юг» не может похвалиться особой востребованностью у грузоотправителей. Глава компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло отмечает, что за 2021 год по коридору «Север — Юг» прошло всего 1,5 млн тонн грузов.

«Если на маршруте «Север — Юг» будет правильно организована инфраструктура, пункты пропуска, терминалы, тогда логистика начнёт дешеветь. Но пока издержки на этом маршруте достаточно высокие, поэтому и стоимость его использования недешёвая», — отмечает аналитик.

Эксперт Института энергетики и финансов Даниил Катков считает, что на конкурентоспособность МТК «Север — Юг» негативно влияют таможенные пошлины, из-за чего логистика по этому маршруту обходится дороже, чем движение грузов через Суэцкий канал в Европу.
«Всё могло бы быть очень хорошо при надлежащем маркетинге коридора «Север — Юг» и таможенных льготах для перевозчиков.

Но сейчас мы не видим ни маркетинга, ни льгот, а видим санкции», — подчёркивает специалист.

Ещё один фактор — риск вторичных санкций против тех стран и их бизнеса, которые продолжают поддерживать экономические связи с Москвой и Минском. Такие санкции могут быть введены или уже частично вводятся против ряда компаний Турции, Индии, Бангладеш, КНР и Гонконга, некоторых латиноамериканских, ближневосточных, африканских стран.

Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин не исключает, что некоторые участники проекта МТК «Север — Юг» могут его покинуть из-за давления США и Евросоюза. По его мнению, в ближайшие два года этот коридор можно будет рассматривать лишь как вспомогательный.

Между тем, есть основания судить о достаточно серьёзном настрое партнёров по МТК. В первую очередь это относится к Ирану, который стремится нарастить свой транспортный потенциал. Так, в Тегеране планируют за четыре года увеличить торговый флот на полсотни кораблей. Иран собирается почти вдвое увеличить экспорт стройматериалов в Россию — с 3 до 5 миллиардов долларов в год.

Правда, для этого иранцам придётся конкурировать с Индией, которая намерена увеличить поставки в Россию ещё на 2 миллиарда долларов, чтобы сократить торговый дисбаланс. Да и Азербайджан, несмотря на все политические пертурбации, настроен на сотрудничество. Этим летом премьер-министр страны Али Асадов заявил о готовности Баку создать «все условия, чтобы партнёры по ЕАЭС могли использовать транзитный потенциал Азербайджана.

Из Решта в Астару… через Россию
К проблемным местам эксперты относят недостаточное развитие иранской железнодорожной инфраструктуры. По словам главного аналитика компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, иранские порты на Каспийском море не связаны с железнодорожной сетью страны, а имеющиеся вблизи портов железнодорожные ветки — однопутные, неэлектрифицированные, с большими уклонами, что существенно ограничивает провозную способность транспортной инфраструктуры Ирана, делая маршрут через него очень долгим.
Данную проблему пытаются решить на самом высоком уровне. В июле Владимир Путин сообщил, что РЖД достроит последний участок МТК между Астарой в Азербайджане и иранским Рештом.
«Российская сторона готова это сделать. Нам нужно договориться об условиях этого строительства.

Надеюсь, мы сейчас приступим просто к конкретной работе. Потом, сама работа для нас интересная — по сути, это экспорт наших услуг для РАО "РЖД"», — заявил российский лидер.

Вице-премьер Новак отметил, что без магистрали Решт — Астара маршрут «Север — Юг» не сможет нарастить мощность. По его словам, строительство железнодорожной магистрали займёт несколько лет. «Этот участок будет достроен в рамках нашей совместной работы. Мы договорились, что это будет основной маршрут железнодорожного сообщения», — сказал он.

Уже заявлено, что Россия выделит на достройку 1,5 миллиарда долларов, что представляется весьма скромным вкладом в строительство. Однако эксперт Валдайского клуба Фархад Ибрагимов полагает, что если за дело берётся Россия, значит проект будет запущен в ближайшее время.

«Иранцы в последнее время заявляли, что испытывают технические проблемы в деле установки рельсов и географические сложности: участок от Астары до Решта с точки зрения географии крайне трудный... Нужна была соответствующая техника, которой Иран в полной мере не обладал.

У России такая техника есть, поэтому президент и решил принять эту ответственность, видя, как у Ирана не получается завершить проект. Действительно, Москве сейчас проще решить этот вопрос самостоятельно, чем ждать, когда Тегеран получит нужную технику», — пояснил эксперт.

Очевидно, что, несмотря на многочисленные «овраги», перспективы развития МТК «Север — Юг» внушают осторожный оптимизм, так как для всех стран-участников выгода от реализации проекта заметно превышает риски, а существующие трудности вполне преодолимы даже с учётом диктуемых текущей ситуацией ограничений.