Диверсификация грузовых потоков на Восток, а также переориентация прямых железнодорожных перевозок на мультимодальные привели к росту перевалочных мощностей дальневосточных портов. Насколько выросли и изменились грузоперевозки, справляются ли перевозчики и инфраструктура с возникшей нагрузкой и какие главные риски?

По словам главы Минтранса России Виталия Савельева, в 2021 году по Восточному полигону было перевезено 144 млн грузов, в этом планируется перевезти в 158 млн тонн, в следующем — 173 млн тонн. В то же время мощности морских портов Дальнего Востока оцениваются в 290 млн тонн грузов в год. Однако существенная разница в пропускных способностях не означает, что всё сводится лишь к узким местам на железных дорогах.

«Действительно, порты Дальнего Востока имеют номинальное преимущество пропускных способностей по сравнению с железнодорожными мощностями. Но даже в такой ситуации сбои часто происходят из-за ограничений в портах», — отметила в беседе с vgudok.com создатель проекта N. Trans Lab Мария Никитина.

По её словам, порты априори более подвержены рискам потери ритмичности. Так, погодные условия (сильный ветер, дождь, снег, другая непогода) в меньшей степени влияют на железную дорогу и больше на работу портов.

«Порты также берут на себя большее количество сбоев, связанных с проблемами фрахта, сбои ритмичности судозаходов также будут влиять на показатели объёмов работы портов. Традиционная портовая инфраструктура не предполагает слишком большого количества складов.

Классически в номинальных мощностях работы портов неравномерность учитывается, но как средняя температура по больнице. Плюс индивидуальные климатические особенности регионов разнятся. Всё это создаёт предпосылки сбоев ритмичности системы», — рассказала Никитина.

Несмотря на эти факторы, отправки на экспорт через основные порты и пограничные переходы на Дальнем Востоке растут. Как рассказали vgudok.com в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), в августе 2022 года они увеличились относительно аналогичного периода 2021 года на 12,5%, до 13,3 млн тонн.

В целом же за 8 месяцев 2022 года через основные пункты пропуска на Дальнем Востоке на экспорт было отправлено 101,7 млн тонн, что на 2,7% больше, чем в аналогичном периоде 2021 года.

«Стоит отметить, что с июля текущего года, в связи с корректировкой временных правил доступа грузов к инфраструктуре (восстановление приоритета отправок угля) наблюдаются изменения в структуре грузопотока. Так, экспортные отправки угля в июле относительно июня текущего года выросли на 11,8% до 9,0 млн тонн, в августе относительно июля на 3,3% до 9,3 млн тонн.

На фоне роста отправок угля наблюдается снижение отправок на экспорт в направлении основных портов и погранпереходов на Дальнем Востоке таких грузов, как чёрные металлы, удобрения и др.

В частности, экспортные отправки удобрений в июле относительно июня текущего года снизились на 39,0% до 0,15 млн тонн, в августе относительно июля на 8,5% до 0,14 млн тонн. Сокращение отправок чёрных металлов в августе относительно июля составило 30%», — рассказала vgudok.com ведущий эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ольга Джаран.

Источник vgudok.com на рынке ЖД-перевозок заметил, что в целом грузооборот по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока после 24 февраля «особо и не увеличивался — всё упирается в инфраструктурные мощности. Другое дело, что с марта по июнь включительно там было меньше (чем обычно) кемеровского угля, а больше угля из Якутии, чёрных металлов, лесной продукции и так далее».

Что касается портовиков, то они отмечают увеличение грузооборота в последние месяцы, причём речь идёт не только об экспорте.

Например, в Global Ports наблюдают рост в последние несколько месяцев в Дальневосточном бассейне, в том числе и объёмов грузов импортного направления.

Что касается изменившихся после начала специальной военной операции на территории Украины условий рынка грузоперевозок, то в Global Ports называют уже известные: международные санкции, повышенную волатильность финансовых рынков и курса российского рубля, резко возросший уровень экономической неопределённости, приостановку работы контейнерных линий и ряда грузовладельцев в России, нарушение цепочек поставок в контейнерном сегменте и деконтейнеризацию экспорта.

«В результате ухода с рынка ряда крупных международных перевозчиков и ограничений в портах Европы контейнерные грузопотоки во многом переориентировались нагрузка на порты Дальневосточного бассейна, нагрузка на порты в регионе возросла.

Ещё одним заметным изменением стало замещение флота: на смену стандартизированным контейнеровозам линий, приостановившим работу в России, приходит разноплановый флот. Это отрицательно сказывается на операционной эффективности, так как новый флот требует адаптации процессов обработки и, соответственно, в среднем обрабатывается дольше», — отметили в Global Ports.

Впрочем, помимо проблем у самих портовиков существует и вопрос стыка портовой инфраструктуры с железной дорогой, который может провоцировать большое количество претензий с обеих сторон.

«Второй системный негативный момент — переход ответственности на стыке порт-дорога. Конечно, существует миллион регламентов, но нет ничего более эффективного, чем бизнес-мотивация эффективно работать.

И она демонстрирует высокие показатели эффективности работы на стыке за счёт прямой материальной заинтересованности компании. Такой опыт следует распространять и на другие порты», — уверена Мария Никитина.

В Global Ports также отметили, что на Дальнем Востоке одним из ключевых узких мест остаётся высокая загрузка Восточного полигона и смежной с портами железнодорожной инфраструктуры.

«Бесперебойной обработке возрастающего объёма контейнерных грузов через порты Дальнего Востока в импортном и экспортном направлениях, среди прочего, способствовали бы такие факторы, как своевременный подсыл порожних платформ с западного направления, приоритезация контейнерных грузов в направлении и из портов Дальнего Востока, расширение железнодорожной инфраструктуры», — рассказали нам в компании.

Среди возможных реальных путей решения вопроса узких мест при доставке грузов по железной дороге в дальневосточные порты в Global Ports назвали следующие:

- увеличение пропускных возможностей за счёт развития железнодорожной инфраструктуры как Транссибирской магистрали железных дорог, так и крупных узловых (грузовых и сортировочных) станций;

- более качественное и прозрачное совместное планирование работы в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 26.08.2020 г. № 327 «Об утверждении типовых форм договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту» , что поможет повысить качество взаимодействия между перевозчиком и стивидорами;

- увеличение движения длинносоставных (объединённых) поездов, что позволит при дефиците платформ на Дальнем Востоке, где сейчас сконцентрированы импортные потоки, подводить с Центральной и Европейской части России порожние платформы для последующей погрузки контейнеров.

Более того, возникающие проблемы не заставляют компании отказываться от инвестиций в дальневосточную портовую инфраструктуру. Например, «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) имеет долгосрочную инвестпрограмму по развитию складских, причальных и перегрузочных мощностей с учётом перспектив роста контейнерооборота в Дальневосточном бассейне.

«Группа Global Ports последовательно инвестирует в ВСК в течение многих лет, что позволяет терминалу обеспечивать бесперебойную и эффективную перевалку экспортных и импортных объёмов в условиях высокой волатильности рынка и при пиковых нагрузках.

Интенсивное развитие ВСК как ответственного инвестора Приморья и крупного контейнерного хаба в России остаётся приоритетом группы Global Ports», — сказали представители перевозчика.

В целом, по словам нашего источника на рынке, портовые мощности вполне справляются с разворотом железнодорожных перевозок на Восток. Однако у дальневосточных портов есть своя специфика, как и у всех портов в стране.

Например, порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) «страдают» в сезон отпусков, когда на Северо-Кавказскую железную дорогу выходит большое количество дополнительных пассажирских поездов (а в этом году из-за прекращения авиасообщения с рядом курортных городов их стало ещё больше), которые «отбирают нитки графика и тягу у грузовых». В случае с Дальним Востоком одной из таких особенностей является зима.

«Стандартная зимняя проблема — смёрзшийся уголь, с которым возятся стивидоры, время на разгрузку увеличивается, объявляются конвенционные запреты РЖД на погрузку на ту или иную припортовую станцию. Что будет этой зимой, с учётом того, что ехать надо всем (и угольщикам, и металлургам, и всем-всем-всем, кого от Европы отлучили) — самому интересно», — сказал источник vgudok.com в отрасли, уточнив, что эта проблема касается не всех терминалов.

При этом наш источник считает, что наладить работу железнодорожников и портовиков до оптимального уровня на сегодняшний день вряд ли получится:

«В нулевые годы [такое оптимальное сотрудничество] вполне себе было. А в ситуации, когда аппетиты грузовладельцев (главным образом угольщиков) сильно превышают возможности инфраструктуры, — скорее утопия».

P. S. После общения с участниками рынка складывается ощущение, что в условиях перебоев работы транспортных сетей железнодорожники, портовики и другие заинтересованные стороны будут вынуждены сесть за стол переговоров и найти компромиссы. Другого выхода нет, потому что зима всё-таки действительно близко и тяжёлой она будет для всех.