Сами с портами
Портовики не прогнулись под санкциями, но проблем у отрасли прибавилось — СЕДЬМАЯ часть СПЕЦПРОЕКТА Vgudok
Геополитические потрясения, атакующие российскую логистику в последние годы, естественно, не могли обойти стороной и портовую отрасль. Речь о санкциях, повышении требований безопасности, волатильности рубля и так далее. Отечественным морским хабам приходится отражать атаки по всем направлениям и трансформироваться в угоду времени и обстоятельств буквально в каждом сегменте: от технологической составляющей до ценовой политики. Все порты разные и подходы собственников к тарифообразованию и работе с поставщиками оборудования отличаются. Как живут и меняются наши главные гавани, экономически и технологически — в финальной части спецвыпуска vgudok.com.
Техника страдает
Вопрос санкций и импортозамещения для российских портовиков и логистической отрасли не новый. В конце концов, некоторые компании испытывают ограничения уже почти десять лет, однако порты продолжают работать в любых условиях. В деятельности многих российских портов и терминалов на 90–95% использовалась импортная техника. Некоторые терминалы работают на ней до сих пор.
Для выполнения различных задач в порту существует огромный арсенал тяжёлой техники. Так, для выгрузки и погрузки судов используются стационарные и мобильные краны грузоподъёмностью от 10 до 208 тонн, которые выгружают контейнеры и генеральные грузы на причал, либо грузят их на корабли. При этом контейнерные перегружатели способны перемещать до 50 контейнеров в час. Затем по терминалу контейнеры транспортируют автопогрузчики грузоподъёмностью до 50 тонн, которые позиционируют груз на шасси грузовиков или временного складирования. Насыпные грузы перевозят посредством фронтальных погрузчиков и экскаваторов-погрузчиков различной мощности, обеспечивающих производительность до двух тысяч тонн в час.
Для обслуживания судов используются, например, мощные буксиры, которые способны развивать тягу в десятки тонн для швартовки крупнотоннажных судов дедвейтом свыше 300 тысяч тонн. Топливо, воду и продовольствие, чья оперативная доставка к борту важна для ритмичности работы, обеспечивают специальные автопогрузчики. Также ускоряет логистику и перегрузка контейнеров и грузов с одного судна непосредственно на другое, минуя причал.
Техника страдает
Вопрос санкций и импортозамещения для российских портовиков и логистической отрасли не новый. В конце концов, некоторые компании испытывают ограничения уже почти десять лет, однако порты продолжают работать в любых условиях. В деятельности многих российских портов и терминалов на 90–95% использовалась импортная техника. Некоторые терминалы работают на ней до сих пор.
Для выполнения различных задач в порту существует огромный арсенал тяжёлой техники. Так, для выгрузки и погрузки судов используются стационарные и мобильные краны грузоподъёмностью от 10 до 208 тонн, которые выгружают контейнеры и генеральные грузы на причал, либо грузят их на корабли. При этом контейнерные перегружатели способны перемещать до 50 контейнеров в час. Затем по терминалу контейнеры транспортируют автопогрузчики грузоподъёмностью до 50 тонн, которые позиционируют груз на шасси грузовиков или временного складирования. Насыпные грузы перевозят посредством фронтальных погрузчиков и экскаваторов-погрузчиков различной мощности, обеспечивающих производительность до двух тысяч тонн в час.
Для обслуживания судов используются, например, мощные буксиры, которые способны развивать тягу в десятки тонн для швартовки крупнотоннажных судов дедвейтом свыше 300 тысяч тонн. Топливо, воду и продовольствие, чья оперативная доставка к борту важна для ритмичности работы, обеспечивают специальные автопогрузчики. Также ускоряет логистику и перегрузка контейнеров и грузов с одного судна непосредственно на другое, минуя причал.
Этим занимаются плавучие краны грузоподъёмностью до 400 тонн.
Кроме того, в порту необходимы катки, бульдозеры, асфальтоукладчики, подъёмники и другая строительная техника, которая применяется в обслуживании инфраструктуры для сооружения причалов, дорог, складов и так далее. На самих складах используют автоматизированные краны-штабелеры грузоподъёмностью до пяти тонн, позволяющие эффективно использовать высоту склада более десяти ярусов и минимизировать занимаемую площадь.
В общем, наименований используемой техники очень много, и разнообразие постоянно растёт — владельцы портов хотят сделать свой сервис максимально удобным для клиентов, выгодным для себя, а также быстрым.
Но если раньше речь шла о финских, шведских, немецких, итальянских, голландских, японских производителях (Konecranes, Liebherr, Kalmar, Ferrari, Terberg, Toyota и других), то сейчас, испробовав все варианты и столкнувшись с далеко не гуманными наценками в «параллельном импорте», на смену мастодонтам промышленного производства приходят азиатские партнёры.
В общем, наименований используемой техники очень много, и разнообразие постоянно растёт — владельцы портов хотят сделать свой сервис максимально удобным для клиентов, выгодным для себя, а также быстрым.
Но если раньше речь шла о финских, шведских, немецких, итальянских, голландских, японских производителях (Konecranes, Liebherr, Kalmar, Ferrari, Terberg, Toyota и других), то сейчас, испробовав все варианты и столкнувшись с далеко не гуманными наценками в «параллельном импорте», на смену мастодонтам промышленного производства приходят азиатские партнёры.
«Как и везде, большая часть технологий и оборудования теперь поставляется в порты из Китая. Здесь большая проблема не в его покупке, а в обслуживании. Сервисное обслуживание — это то, что хромает в китайской технике по всей цепочке, начиная от личных авто и заканчивая оборудованием для промышленности, в том числе для портов.
Думаю, со временем это наладится, правда, как всё с китайцами, не так быстро, как бы этого хотелось», — отметила в беседе с vgudok.com руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.
Думаю, со временем это наладится, правда, как всё с китайцами, не так быстро, как бы этого хотелось», — отметила в беседе с vgudok.com руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.
Эксперт напоминает, что в целом поставки китайского оборудования в российские порты начались достаточно давно.
Так, финансирование проектов китайскими банками, займы и так далее предоставляются под покупку именно китайского оборудования.
«Я знаю наши крупные современные российские терминалы, которые построены именно на китайских технологиях. Так что в портах у нас не самая тяжёлая ситуация с переориентацией на новый уклад», — добавляет собеседница vgudok.com.
Действительно, «китайцы» всё чаще появляются в российских портовых новостях. Так, в середине марта Мурманский морской торговый порт НТК обзавёлся тремя вилочными погрузчиками XCMG XCF, произведёнными в Поднебесной и начавшими работать на причалах. Техника для выполнения погрузочно-разгрузочных работ работает при температурном режиме от -30 ℃ до +30 ℃. Сейчас аппараты грузоподъёмностью 16 тонн обкатывают работники.
А в Находкинский морской рыбный порт в феврале был доставлен портальный кран MQ2530 грузоподъёмностью до 25 тонн с максимальным вылетом стрелы до 30 метров, изготовленный «Кайюань» в 2023 году. Кран разработан для универсальных портовых причалов и используется в основном для погрузки и выгрузки навалочных и крупногабаритных штучных грузов.
Новая техника, преимущественно азиатская, вызывает вопросы у пользователей: многие к ней привыкают с трудом, возникают неожиданные проблемы, например КПД, который зачастую не могут назвать и сами производители, и поведение при экстремальных температурах. Но пока участники рынка воздерживаются от каких-то отзывов и комментариев, и это понятно — никто не хочет сдавать своих поставщиков с риском подставить их под санкции.
Как эти цепи разорвать?
Нежелание бывших партнёров, а ныне недружественных стран работать с Россией привело к изменению цепочек поставок и политике ценообразования в российских портах, разговоры о которых успели набить оскомину, и трансформацию которых мы наблюдаем три года.
«В целом можно сказать, что изменение цепочек поставок привело к перетоку маржи из производственного сектора в логистический бизнес. Далее всё зависит от ситуации: там, где сбои происходят наиболее остро, цены растут больше. Например, засбоил Суэцкий канал — выросли ставки на фрахт, причём на контейнерный, как на наиболее чувствительный, в разы. Нет доступа к перевалке всего угля на Восток — Тамань как безальтернативный Юг задрал цены в разы против стандартов. Нет водителей — растут зарплаты и ставки автомобильных перевозок», — обрисовала ситуацию г-жа Никитина.
По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, цены у портовиков отличаются даже не от страны к стране, а внутри одного государства — всё зависит от регионов, бассейнов и многих других внешних и внутренних факторов. Например, ситуация в Красном море так повлияла на стоимость фрахта, что в плюсе оказались… российские железные дороги.
«За счёт того, что и Красное, и Чёрное море сейчас находятся, можно сказать, в неспокойном режиме, страховые премии там высокие, что давит на рынок фрахта. Плюс по Красному морю у нас появляются риски, что судно может не дойти до точки назначения или даже погибнуть вместе с грузом, поэтому судовладельцы выбирают сейчас в обход мыса Доброй Надежды.
«Я знаю наши крупные современные российские терминалы, которые построены именно на китайских технологиях. Так что в портах у нас не самая тяжёлая ситуация с переориентацией на новый уклад», — добавляет собеседница vgudok.com.
Действительно, «китайцы» всё чаще появляются в российских портовых новостях. Так, в середине марта Мурманский морской торговый порт НТК обзавёлся тремя вилочными погрузчиками XCMG XCF, произведёнными в Поднебесной и начавшими работать на причалах. Техника для выполнения погрузочно-разгрузочных работ работает при температурном режиме от -30 ℃ до +30 ℃. Сейчас аппараты грузоподъёмностью 16 тонн обкатывают работники.
А в Находкинский морской рыбный порт в феврале был доставлен портальный кран MQ2530 грузоподъёмностью до 25 тонн с максимальным вылетом стрелы до 30 метров, изготовленный «Кайюань» в 2023 году. Кран разработан для универсальных портовых причалов и используется в основном для погрузки и выгрузки навалочных и крупногабаритных штучных грузов.
Новая техника, преимущественно азиатская, вызывает вопросы у пользователей: многие к ней привыкают с трудом, возникают неожиданные проблемы, например КПД, который зачастую не могут назвать и сами производители, и поведение при экстремальных температурах. Но пока участники рынка воздерживаются от каких-то отзывов и комментариев, и это понятно — никто не хочет сдавать своих поставщиков с риском подставить их под санкции.
Как эти цепи разорвать?
Нежелание бывших партнёров, а ныне недружественных стран работать с Россией привело к изменению цепочек поставок и политике ценообразования в российских портах, разговоры о которых успели набить оскомину, и трансформацию которых мы наблюдаем три года.
«В целом можно сказать, что изменение цепочек поставок привело к перетоку маржи из производственного сектора в логистический бизнес. Далее всё зависит от ситуации: там, где сбои происходят наиболее остро, цены растут больше. Например, засбоил Суэцкий канал — выросли ставки на фрахт, причём на контейнерный, как на наиболее чувствительный, в разы. Нет доступа к перевалке всего угля на Восток — Тамань как безальтернативный Юг задрал цены в разы против стандартов. Нет водителей — растут зарплаты и ставки автомобильных перевозок», — обрисовала ситуацию г-жа Никитина.
По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, цены у портовиков отличаются даже не от страны к стране, а внутри одного государства — всё зависит от регионов, бассейнов и многих других внешних и внутренних факторов. Например, ситуация в Красном море так повлияла на стоимость фрахта, что в плюсе оказались… российские железные дороги.
«За счёт того, что и Красное, и Чёрное море сейчас находятся, можно сказать, в неспокойном режиме, страховые премии там высокие, что давит на рынок фрахта. Плюс по Красному морю у нас появляются риски, что судно может не дойти до точки назначения или даже погибнуть вместе с грузом, поэтому судовладельцы выбирают сейчас в обход мыса Доброй Надежды.
Это удлиняет на несколько суток логистику судна, соответственно,
был период, когда ставки фрахта взлетели.
был период, когда ставки фрахта взлетели.
Сейчас они снизились до уровня начала конфликта в регионе, но при этом увеличилась доля железнодорожного транзита через Россию — китайцы для Европы поехали. То есть то, что в начале СВО ушло на море, за последние два месяца переключилось обратно на ЖД», — рассказал vgudok.com г-н Иванкин.
Отражая атаки
Кстати, вопрос безопасности в российский портах собеседник vgudok.com не стал бы выделять в актуальную сейчас тему. По его словам, функционирование систем безопасности, которые находятся в ведении государства, пока никаких претензий не вызывает.
«Частные порты сами обеспечивают свою безопасность в соответствии со всеми необходимыми стандартами. Если порт внешнеторговый, то там и зона таможенного досмотра, то есть и пограничники, и таможенники есть, которые также обеспечивают определённый уровень защиты. Я пока не видел приказов со стороны Минтранса, ФСБ или Ространснадзора о дополнительных мерах безопасности. Может быть, на неофициальном уровне, не знаю, но официально таких документов не было», — говорит г-н Иванкин.
Эксперт добавляет, что на территории портов, к счастью, серьёзных инцидентов не происходило.
Отражая атаки
Кстати, вопрос безопасности в российский портах собеседник vgudok.com не стал бы выделять в актуальную сейчас тему. По его словам, функционирование систем безопасности, которые находятся в ведении государства, пока никаких претензий не вызывает.
«Частные порты сами обеспечивают свою безопасность в соответствии со всеми необходимыми стандартами. Если порт внешнеторговый, то там и зона таможенного досмотра, то есть и пограничники, и таможенники есть, которые также обеспечивают определённый уровень защиты. Я пока не видел приказов со стороны Минтранса, ФСБ или Ространснадзора о дополнительных мерах безопасности. Может быть, на неофициальном уровне, не знаю, но официально таких документов не было», — говорит г-н Иванкин.
Эксперт добавляет, что на территории портов, к счастью, серьёзных инцидентов не происходило.
Кроме того, порты сами по себе являются зоной повышенного досмотра и контроля, поэтому попытки туда проникнуть как минимум странны. Если смотреть через призму СВО, то г-н Иванкин отметил, что, с его точки зрения, украинцам это будет невыгодно, поскольку в порту находится очень много грузов, которые не относятся к РФ.
«Зачем совершать в порту какую-нибудь диверсию, которая приведёт к тому, что интерес России не пострадает, а пострадают как раз те, кто спонсируют Украину? Там же транзитная территория, грубо говоря, проще на более открытой и простой территории что-то делать», — резюмирует Павел Иванкин.
Санкции санкциями, а жизнь продолжается. И отечественные портовики вполне готовы к тому, чтобы полноценно жить, а не выживать. Именно поэтому все перемены, которые происходят в отрасли в режиме 24/7/365 стоит рассматривать не с точки зрения ожидания коллапса, а через призму возможности изменений к лучшему. В любой момент и в любой сфере, будь то экономика и тарифообразование, безопасность или технологическая составляющая.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
«Зачем совершать в порту какую-нибудь диверсию, которая приведёт к тому, что интерес России не пострадает, а пострадают как раз те, кто спонсируют Украину? Там же транзитная территория, грубо говоря, проще на более открытой и простой территории что-то делать», — резюмирует Павел Иванкин.
Санкции санкциями, а жизнь продолжается. И отечественные портовики вполне готовы к тому, чтобы полноценно жить, а не выживать. Именно поэтому все перемены, которые происходят в отрасли в режиме 24/7/365 стоит рассматривать не с точки зрения ожидания коллапса, а через призму возможности изменений к лучшему. В любой момент и в любой сфере, будь то экономика и тарифообразование, безопасность или технологическая составляющая.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов
© All rights reserved