Изначально проект линии Кызыл — Курагино рассчитывал на грузовую базу в виде угля, железной руды и цветных металлов. Недавно замминистра транспорта Валентин Иванов говорил, что основа грузопотока и вовсе строго уголь. Как изменились объёмы этих грузов, идущие в Китай, за последние пару лет и какие грузы можно пустить на экспорт по ветке при падении поставок угля, Vgudok выяснил у президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина.

Если мы говорим о развороте, парадигма о том, что Кызыл — Курагино требует выход на железную дорогу, то связь с РЖД требовалась. Если мы меняем парадигму на то, что мы строим не просто Кызыл — Курагино, а строим дополнительный погранпереход с Китаем, то здесь вообще встаёт вопрос о том, что мы получаем дополнительный погранпереход с грузовой базой, скажем так, которая включает в себя все те грузы, которые сегодня следуют на экспорт с Урала и из Центральной части России.

Тем самым мы значительно разгрузим погранпереход на Монголию, Забайкальск и направление через Казахстан, через Достык на Китай. Соответственно, можно говорить о том, что как минимум до 2 миллионов тонн грузовой базы мы можем туда привнести с самого начала.

— А о каких грузах вообще может идти речь?

— О продовольствии. Соответственно, вся сырьевая группа, которая туда идёт, — машины, оборудование. Это я рассматривал оба направления, экспорт и импорт. А с нашей стороны это в первую очередь продовольствие, это уголь, это металлы, поскольку сегодня вот это плечо через Дальний Восток перегружено, и металлы, те же контейнеры, могут спокойно идти.

В принципе, тем самым мы разгрузим как раз участок входа Восточного полигона, и для грузов, условно говоря, Западно-Сибирской и Красноярской дороги, будет проще пробиваться на Восточный полигон. 

— К проекту ранее пытались привлечь инвесторов в лице добывающих компаний. Почему не сложилось? Заинтересованы ли компании в реализации проекта сегодня?

— Сейчас вообще сложно сказать о заинтересованности в долгосрочных инвестициях наших ведущих компаний с учётом внешних и внутренних условий, имеются в виду санкции, высокая ключевая ставка. Скажем так, в предыдущие годы, когда условия были более прозрачны и понятны, востребованности такой по восточному направлению не было и всем хватало возможности проезжать как через Северо-Запад.

Они выезжали отсюда, те, которые тяготели к БАМу и Транссибу, выезжали оттуда, и как-то такой вот напряжённости и дефицита пропускных провозных способностей не ощущалось. Поэтому, соответственно, такой заинтересованности в моменте не было.

Момент был упущен, наступили те обстоятельства, которые наступили. И в сегодняшних условиях, я думаю, что, наверное, на якорных инвесторов, кроме тех компаний, которые работают в самой Туве, сегодня не приходится рассчитывать. Если условия экономические хотя бы внутри изменятся, тогда, вполне возможно, придут инвесторы, в том числе и те, которые не работают в Туве, но будут заинтересованы в развитии дополнительного погранперехода.

— Насколько заинтересованы в строительстве ветки РЖД? Или её имеет смысл строить полностью на частные средства по примеру Тихоокеанской ЖД?

— Если мы будем строить по примеру Тихоокеанской железной дороги, это будет однозначно подъездной путь, и здесь будут большие проблемы с пропуском. А в данном случае это должна быть железная дорога общего пользования, интегрированная в сеть. То есть она не обязательно должна входить в сеть, но она должна быть с ней интегрирована. поскольку там будет стоять государственный пункт пропуска с Китаем.

И, соответственно, это должна быть линия общего пользования. Для этого действительно не обязательно и входить в состав холдинга, но, как показывает практика, скорее всего, она в итоге будет включена.

Заинтересована монополия сегодня или нет сама как компания? Я думаю, что у монополии есть более приоритетные проекты. Не только у самой компании, имеются в виду проекты, которые поручены правительству президентом. Поэтому сказать, что это первоочередная точка инвестиций для РЖД, нельзя.

— Кто из крупных подрядчиков мог бы сегодня взять на себя роль исполнителя, сколько лет может занять строительство и каковы ландшафтные условия в регионе?

— Строительством, я думаю, займутся всем известные компании. Что касается условий, то они сложные, ландшафтные условия приближены к условиям БАМа. То есть там потребуется очень много искусственных сооружений. Понятное дело, что это не вечная мерзлота, но в любом случае искусственных сооружений там будет много. Там будут мосты, тоннели и так далее. То есть это будет недешёвый проект однозначно.

— А сколько предварительно лет может это всё занять? 

— Исходя из отсутствия, скажем так, в общем доступе сегодня каких-то предварительных проектно-изыскательских документаций, навскидку с учётом протяженности линии, я думаю, что от 4 до 6 лет.

— Довольно-таки оптимистичные сроки…

— Я имею в виду, что при условии, если дорогу надо строить, когда в ней есть заинтересованность, как, например, в Тихоокеанской дороге. Если же мы будем строить в режиме остаточного принципа, тут сроки могут быть любые. Просто [какой] смысл распылять инвестиции? Если будут инвестиции, то их надо как можно быстрее вложить и получить объект для того, чтобы начать возвращать эти инвестиции назад.

— Могли бы вы оценить экономический эффект от реализации проекта для Тувы?

— Сегодня Тува практически отрезана от остальной территории Российской Федерации в части железнодорожного сообщения.

Соответственно, как только Тува получит, скажем так, рельсы, которые соединят её со всей Россией, естественно, это позволит предприятиям Тувы выйти даже на наши внутренние рынки, я не говорю про экспортные. И для наших рынков это получится дополнительный субъект внутри пространства Российской Федерации, который будет задействован в едином транспортном поле. Соответственно, общее социально-экономическое положение Тувы, я думаю, улучшится как минимум в первый год появления железной дороги процентов на 30–35.

— ЖД-ветку из Тувы в Монголию и далее в Китай называли «Сибирским Суэцем». Насколько оправдано такое амбициозное звание?

— Если сделать всё грамотно, если её построить по всем нормам и стандартам и обеспечить необходимую пропускную способность на данном направлении, то сравнение будет оправдано за счёт того, что там будет высокая пропускная способность. И, главное, это будет короткое расстояние. Соответственно, это позволит выиграть всем участникам, в том числе транзитам, в направлении Китай — Европа, именно за счёт существенного сокращения сроков. То есть там можно до пяти суток выиграть, как минимум, в сухопутном движении.