Проект ЖД-линии Кызыл — Курагино, чья стоимость перевалила за 1 триллион рублей, давно вышел за рамки региональных амбиций и превратился в предмет жёсткой арифметики и стратегического планирования. В условиях ограниченных ресурсов, высокой стоимости заёмного капитала и критической перегрузки Восточного полигона вопрос больше не в том, нужна ли эта дорога, а в том, как гарантировать обещанный грузовой поток. Новые исследования в рамках Центрально-Евразийского транспортного коридора (ЦЕТК) дают ошеломляющую цифру: до 74,7 млн тонн грузов к 2050 году.

Сколько это будет стоить денег — непонятно, и детали ещё не ясны. Не определена также грузопропускаемость китайской ветки, а это очень важно для планирования строительства с нашей стороны. Проект, который начинался как «монорельс» для тувинского угля, может превратиться в диверсифицированную артерию с транзитом из Китая. Но без государственного участия и международных контрактов он рискует стать долгостроем.

Если в начале 2010-х это была история о 20 миллионах тонн элегестского угля, то сегодня, после геополитического разворота на восток и критической нехватки пропускной способности на БАМе и Транссибе, модель обрела три мощных столпа. Это ресурсы самой Тувы, потенциал переключения грузопотоков с перегруженных магистралей и, наконец, транзитный потенциал в рамках ЦЕТК, связывающего Азию и Европу.

Несмотря на то, что уголь Элегеста по-прежнему занимает доминирующую долю в прогнозах (до 20 млн тонн к 2050 году), её сегодняшняя роль в российском экспорте минимальна.

«В 2024 году РФ поставила в Китай 95 млн тонн угля, причём основная масса угля поставляется из других регионов, не из Тувы. Доля поставок угля из Тувы в Китай оценивается примерно в 650 тысяч тонн угля в год и этот показатель не меняется из-за квот», — напоминает Дмитрий Баранов, аналитик УК «Финам Менеджмент».

Это означает, что для выхода на прогнозируемые 20 млн тонн требуется не только завершение стройки, но и решение вопроса экспортных квот с Китаем, а также кардинальное увеличение добычи.

Настоящая ценность Тувы лежит в несырьевом экспорте. Прогнозы включают 1,5 млн тонн железной руды и около 3,8 млн тонн цветных и редкоземельных металлов (РЗМ) из Аг-Суга, Карасугского и других месторождений. Более того, в оптимистическом сценарии заложена реализация инвестиционных проектов по созданию металлургических кластеров в Шагонаре и Кара-Хааке, которые позволят перерабатывать руду в высокомаржинальные чёрные металлы и оксиды высокой чистоты, что даёт дополнительный грузопоток и повышает устойчивость экономики проекта.

Истинная необходимость Кызыл — Курагино заключается в том, чтобы стать «разгрузочным клапаном» для Транссиба и БАМа. На фоне рекордного роста товарооборота с Китаем и Юго-Восточной Азией существующие коридоры задыхаются, а экспортные грузы из Центральной России и Урала встают в очереди.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, объясняет, что новая линия даёт стране «дополнительный погранпереход с грузовой базой... которая включает в себя все те грузы, которые сегодня следуют на экспорт с Урала и Центральной части России».

Исследования ЦЕТК детализируют этот потенциал: переключаемые потоки включают 14,9–32,6 млн тонн, куда входят лесные грузы (до 8 млн тонн) из Красноярского края и Иркутской области, зерно и продовольствие (до 1,9 млн тонн) из Алтая, чёрные металлы, нефтяные грузы и даже промышленные товары из Московской области. Кроме того, коридор открывает возможность для вывоза так называемого «недовывоза» — объёмов, которые сегодня не могут быть отправлены из-за дефицита провозной способности РЖД: 5 млн тонн торфа из Томской области и 1,4 млн тонн пеллет. Суммарно эти объёмы составляют до 45,7 млн тонн к 2050 году.

Геополитическое позиционирование линии как «Сибирского Суэца» оправдывается потенциалом контейнерного транзита. Коридор через Кызыл — Курагино и Монголию до Китая обеспечивает выигрыш в сроках доставки.

Для высококонкурентного рынка контейнерных перевозок между Китаем, Россией и Центральной Азией такое сокращение плеча и времени становится ключевым конкурентным преимуществом, способным привлечь до 4,4 млн тонн транзитных контейнеров.

Так почему проект с потенциалом в 75 млн тонн остаётся долгостроем? Ответ кроется в колоссальных капитальных затратах (1 трлн рублей) и высоком уровне геотехнических и рыночных рисков.

Во-первых, риск окупаемости, который уже однажды погубил концессию, связанную со структурами Магомедовых.
«Привлечение инвесторов к проекту не произошло из-за того, что стороны не смогли договориться по условиям участия и объёме добываемых ресурсов, высоко оценили риски проекта», — констатирует Дмитрий Баранов.

Сегодня, когда срок строительства оценивается в 8–12 лет, а стоимость денег высока, частный инвестор требует государственных гарантий. Г-н Баранов предполагает, что «возможно, имеет смысл попробовать привлечь к проекту иностранные компании, в первую очередь из Китая и Монголии».

Во-вторых, логистический разрыв. Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency, указывает на критический момент:
«Даже при строительстве ветки, груз с неё будет попадать на перегруженное плечо Транссиба, что снижает эффективность».

Инвесторы опасаются, что их грузы встанут в «бутылочном горлышке» Восточного полигона, как это происходит с углём из других регионов, которые, к тому же, имеют более короткое плечо до портов.

«Уже не первый год идёт развитие месторождений, расположенных восточнее Кызыла, что позволяет обеспечить более короткое плечо перевозки», — продолжает г-н Слободяник.

В-третьих, «зелёный» риск. Дмитрий Баранов предупреждает:
«Учитывая тренд на развитие "зелёной" энергетики в мире, потребление угля может сокращаться».

Это ещё раз доказывает, что проект не может быть привязан исключительно к сырьевому экспорту, и его устойчивость зависит от успешной диверсификации: РЗМ, металлы, транзит, промышленные и продовольственные грузы. Без участия государства в том или ином виде реализация проекта является малоперспективной.Федеральный центр должен выступить либо соинвестором, либо гарантировать грузовой поток, создав прозрачную модель ГЧП, которая минимизирует риски, а также обеспечит международное согласование с КНР и Монголией. 

Экономическое значение ЖД для Республики Тыва, которая до сих пор остаётся одним из немногих субъектов без ж/д сообщения, невозможно переоценить. Интеграция в единое транспортное поле страны обещает взрывной рост экономики. Павел Иванкин прогнозирует:

«Общее социально-экономическое положение Тувы... улучшится как минимум в первый год появления железной дороги процентов на 30–35».

Кызыл — Курагино — это больше не угольная ветка, а критически важный, но дорогой, элемент Центрально-Евразийского транспортного коридора, способный генерировать до 75 млн тонн диверсифицированных грузов. Экономика проекта оправдана только при условии его реализации как стратегической артерии, способной разгрузить ВП и обеспечить новый транзитный путь в Азию.
Чтобы триллион рублей стал инвестицией, а не бюджетной тратой на долгострой, государство обязано:

- Гарантировать грузовой поток через механизм take-or-pay или другие формы ГЧП.
- Активно привлекать иностранный капитал, в первую очередь из Китая и Монголии, для синхронизации и финансирования международных участков ЦЕТК.

- Обеспечить приоритетное развитие несырьевых грузопотоков — РЗМ, металлов, контейнеров — чтобы застраховаться от «зелёного» риска и низкой конкурентоспособности дальнего угольного плеча.

Без чётких контрактов и международной координации 75 млн тонн останутся миражом. Время символических жестов прошло; настало время строить экономику, основанную на жёстком расчёте и прозрачных договорённостях.

Владимир Максимов