Проект магистрали Кызыл — Курагино принято считать инженерным «Эверестом», сопоставимым по сложности с БАМом, но с дополнительными сейсмическими рисками. Прокладка 410 км путей через Саяно-Алтайскую складчатую зону потребует строительства более 170 искусственных сооружений, включая десятки тоннелей и мостов, где каждый метр пути — борьба с природой и геологией. Кто способен взяться за этот технический вызов, требующий высшей инжиниринговой точности, и почему при идеальном финансировании (минимум 1 трлн руб.) на это уйдёт не 4, а минимум 8–12 лет?

Главный враг строителей Кызыл — Курагино — это не только отсутствие финансирования, но и беспощадная география, требующая применения технологий на пределе возможностей. Маршрут проходит через Восточные Саяны, где условия включают горные хребты, глубокие ущелья, резкие перепады высот и лавиноопасные участки.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, прямо заявляет:

«Ландшафтные условия приближены к условиям БАМа. То есть там потребуется очень много искусственных сооружений. Понятное дело, что это не вечная мерзлота [на всём протяжении], но в любом случае искусственных сооружений там будет много. Там будут мосты, тоннели и так далее».

Но если БАМ боролся с вечной мерзлотой и марями, то Тува выставляет против строителей другой коварный фактор — гневную геологию. Республика находится в зоне 7–9 баллов по шкале MSK-64. Это означает, что тоннельные работы, которые являются самыми дорогими и продолжительными, должны вестись в сложных скальных грунтах при постоянном риске сейсмических толчков. Строительство каждого тоннеля требует уникального проекта усиления: использование многослойной обделки, динамических анкерных систем и фибробетона, способного поглощать вибрации.

Для проходки в этих условиях необходима гибридная стратегия: использование мощных тоннелепроходческих комплексов в более однородных массивах и традиционный буровзрывной метод с обязательным опережающим закреплением сводов в зонах тектонических разломов. Современные ТПК, оснащённые георадарным мониторингом, должны будут оперативно адаптироваться к переменчивым породам. Отдельно стоит проблема сейсмоизоляции мостов и виадуков: пролёты должны быть установлены на специальных опорах с демпферами и армированной подошвой, чтобы выдерживать экстремальные динамические нагрузки.

К технической сложности добавляется климатический стресс. Экстремальные перепады температур (от -50 °C до +40 °C) создают термальный шок, который критически влияет на долговечность инфраструктуры. Требуются специальные марки стали для рельсов с компенсаторами линейного расширения, морозостойкий бетон для шпал и системы водоотведения, предотвращающие размывы и обледенение.

Снабжение стройки в удалённых горных районах Саян — отдельный вызов, который значительно удорожает бюджет. Строительная логистика требует создания сети временных подъездных дорог, переносных бетонных заводов и складов. Доставка крупногабаритной техники, включая части ТПК или тяжёлых буровых установок, может потребовать привлечения вертолётного парка в самые труднодоступные ущелья.

Именно эти факторы — сейсмика, разброс объектов, климат и логистика — определяют реальные сроки. Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», оценивает их, исходя из сложности рельефа:

«Учитывая, что территория республики характеризуется сложным рельефом, непростыми климатическими условиями, высокой сейсмичностью, необходимостью строительства инженерных сооружений, срок строительства железнодорожной линии Кызыл — Курагино может составить от 8 до 12 лет».
Оптимистичные сроки в 4–6 лет, которые высказывает г-н Иванкин, возможны, но только при непрерывном, концентрированном финансировании и привлечении самых мощных подрядчиков в режиме «турбостройки» 24/7, что в условиях России, как показывает опыт других ЖД-проектов, маловероятно.

Ключевой технический аспект — статус будущей линии, который напрямую зависит от её стратегической функции. Если ветка должна стать частью Центрально-Евразийского транспортного коридора и служить государственным погранпереходом с Монголией и Китаем, она обязана быть не частным подъездным путём, а железной дорогой общего пользования, интегрированной в инфраструктуру РЖД.

Эта интеграция означает не только совместимость по ширине колеи (1520 мм), но и полное соответствие по ключевым техническим параметрам:

Осевая нагрузка: линия должна выдерживать нагрузку 25–27 тонн на ось, чтобы пропускать тяжеловесные контейнерные и угольные составы, рассчитанные на будущую грузовую базу в 70+ млн тонн.

Сигнальные системы и связь (СЦБ): требуется внедрение микропроцессорной централизации, АЛСН и стандарта связи GSM-R для обеспечения безопасности движения и высокой пропускной способности.

Пограничная логистика: если линия пойдёт до Монголии или Китая (которые используют 1435 мм колею), необходимо предусмотреть сложные терминалы для смены колёсных пар или перегрузки, а также интегрированные системы таможенного и пограничного контроля.

Требования резко ограничивают круг потенциальных исполнителей. Дмитрий Баранов отмечает, что крупные подрядчики в стране, которые могут взяться за данный проект, — это «РЖДстрой», «Объединенная строительная компания 1520», «Бамстроймеханизация» и другие компании, которые имеют большой опыт транспортного и инфраструктурного строительства.

Впрочем, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник напоминает о других технических сложностях:
«Строительство ветки в направлении Монголии потребует значительных инвестиций, учитывая сложный горный рельеф».

То есть продление коридора на юг потребует новых сложных инженерных решений, включая дополнительные тоннели и лавинозащиту.

Кызыл — Курагино — выполнимая, но чрезвычайно сложная инженерная задача, стоящая триллион. Технические вызовы, от сейсмики и десятков километров тоннелей в 9-балльной зоне до экстремального климата и необходимости жёсткой интеграции с техническими стандартами РЖД, требуют не меньшего внимания, чем поиск инвесторов.

Технические риски можно преодолеть, но только при отказе от прежнего оптимизма и переходе к реалистичным, долгосрочным и, главное, высокотехнологичным планам. Только так «Сибирский Суэц» прекратит быть мечтой и станет работой.

Михаил Задорожный