Проект, который в публичной риторике называли не иначе как «Сибирский Суэц», должен был прорубить сухопутный путь из сердца России в Азию. Но в итоге железнодорожная линия Кызыл — Курагино (хотя уместнее называть магистраль Кызыл — Урумчи, ведь китайцы практически приняли решение строить ветку по своей территории и по территории Монголии — прим. ред.) полтора десятилетия остаётся памятником нереализованных амбиций, застрявшим между прокламациями и перевалами. Тыва до сих пор является единственным субъектом РФ, отрезанным от общей сети ЖД.

Стоит сказать, что это не просто очередной железнодорожный проект, здесь речь идёт о строительстве нового погранперехода, а это уже проект государственный. Ещё один важный аспект — возможно нужна новая трассировка. И вообще, проектно-изыскательскими работами нужно начинать заниматься уже сейчас.

В 2011 году Владимир Путин лично забил символический «костыль», дав старт работам и вдохнув надежду в регион. Сегодня этот костыль служит лишь напоминанием о сроках, которые давно вышли. Но текущая геополитическая обстановка, разворот на восток и критическая перегрузка Восточного же полигона дают долгострою второй, возможно последний шанс на реализацию.

Идея строительства ЖД-связки возникла в начале 2000-х годов, когда основным, но мощнейшим драйвером проекта стало Элегестское месторождение коксующегося угля. Запасы свыше 800 миллионов тонн требовали эффективной логистики. Линия Кызыл — Курагино протяжённостью около 410 км должна была вывести уголь к Транссибу.

Однако очень быстро проект перерос сырьевые рамки. Он начал рассматриваться как ключевое звено Центрально-Евразийского транспортного коридора (ЦЕТК). Идея состояла в том, чтобы создать новый, короткий коридор, способный обеспечить транзит между Европой, Россией, Монголией и Китаем, обходя при этом перегруженные традиционные маршруты.

Ключевой этап пришёлся на середину 2010-х, когда было подписано соглашение с частным инвестором, аффилированным, в том числе, со структурами, ранее связанными с братьями Магомедовыми. Концессия предполагала, что бизнес построит дорогу и будет её эксплуатировать, получая доход от перевозок. Срок сдачи был установлен на 2024 год.

Несмотря на политическую волю, экономическая реальность оказалась суровой. Руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник прямо указывает на историческую проблему:
«Проект железнодорожной линии Кызыл — Курагино протяжённостью свыше 400 км обсуждается более 15 лет. Основной грузовой базой является коксующийся уголь. Однако до реальной реализации проекта дело пока не доходит... Расстояние перевозки от Курагино до портов Приморского края составляет практически 5,5 тыс. км. С учётом новой линии — практически 6,0 тыс. км».

Шеститысячное плечо до портов, высокая стоимость строительства (которая уже тогда оценивалась в районе 200 млрд рублей) и сложные инженерные условия, сделали проект малопривлекательным для частного капитала. Конъюнктура мирового рынка угля требовала короткой и дешёвой логистики, а Тува предлагала длинный и дорогой путь.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, добавляет:
«Момент был упущен... [Тогда] всем хватало возможности проезжать как через Северо-Запад… Такой напряжённости и дефицита пропускных провозных способностей не ощущалось».

Крупные игроки, такие как «Северсталь» или «Евраз», не видели необходимости выступать якорными инвесторами. К 2020–2021 годам стало очевидно, что концессия, рассчитанная на доходы от перевозки, не выдерживает финансовой нагрузки. Инвестор приостановил работы. Проект оказался замороженным, а уже построенная фрагментарная инфраструктура вблизи Курагино осталась без продолжения.

В последние годы, благодаря фундаментальному геополитическому развороту России на восток и критической перегрузке БАМа и Транссиба, интерес к Кызыл — Курагино возродился. Проект перестал быть просто угольной веткой; он трансформировался в стратегический национальный коридор. Стоимость его реализации, по оценкам 2023–2024 годов, выросла до 1 триллиона рублей.
Цена объясняется новой, радикально расширенной грузовой базой. Согласно исследованиям, которые формируют новые обоснования проекта, к 2050 году суммарный объём грузопотоков по оптимистическому сценарию может достигнуть 74,7 млн тонн, а по базовому — 54,5 млн тонн.
Эти объёмы формируются не только за счёт 20 млн тонн угля из Элегеста. В расчётах, по данным редакции Vgudok, учтены:
1. Переключаемые потоки (до 32,6 млн тонн): грузы, следующие на экспорт с Урала, из Западной Сибири и Центральной части России, которые сейчас душат Восточный полигон.
2. Региональные ресурсы Тувы: кроме угля, это руды (железная руда, медно-порфировые руды, редкоземельные металлы), а также перспектива создания металлургических кластеров в Шагонаре и Кара-Хааке, которые будут производить высокомаржинальный экспортный продукт.
3. Инвестиционные и промышленные проекты: это контейнерные грузы, продовольствие (зерно, масло), продукция ЦБК, которая будет вывозиться из регионов, тяготеющих к ЦЕТК, а также объёмы «недовывоза» (пеллеты, торф).
«Если мы меняем парадигму на то, что строим не просто Кызыл — Курагино, а дополнительный погранпереход с Китаем, то встаёт вопрос о том, что мы получаем дополнительный погранпереход с грузовой базой, которая включает все грузы, которые сегодня следуют на экспорт с Урала и Центральной части России. Тем самым мы значительно разгрузим погранпереход на Монголию, Забайкальск», — объясняет новый стратегический смысл проекта г-н Иванкин.
По оценке эксперта, это позволит перенаправить минимум 2 миллиона тонн грузов уже на старте.
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», отмечает:
«При изменении объёма поставок угля могут быть увеличены перевозки других грузов из региона: это может быть железная руда, лесные грузы, цветные металлы, минеральное сырьё, строительные материалы».

Г-н Баранов оценивает, что с учётом всех сложностей срок строительства может составить «от 8 до 12 лет». Хотя его коллега из НИЦ Перевозок и инфраструктуры отмечает, что при условии стопроцентного финансирования и политической воли видит более оптимистичные 4–6 лет. Но ключевой вопрос — финансирование.

«РЖД может выступить генеральным подрядчиком строительства, но вряд ли компания выступит его инвестором, учитывая стоимость линии Кызыл — Курагино, которая превышает 1 трлн рублей», — говорит Дмитрий Баранов. — Возможно, имеет смысл попробовать привлечь к проекту иностранные компании, в первую очередь из Китая и Монголии».

Одним из ключевых требований для запуска проекта является международное согласование. ЦЕТК не состоится без строительства ветки в Монголию и чётких договорённостей с КНР. Это не только техническая синхронизация, но и политические гарантии грузовой базы. Павел Иванкин подчёркивает, что эта дорога должна быть «железной дорогой общего пользования, интегрированной в РЖД».

Для Тувы же реализация проекта несёт колоссальный социально-экономический эффект. По словам Павла Иванкина, «общее социально-экономическое положение Тувы улучшится как минимум в первый год появления железной дороги процентов на 30–35».

Регион наконец получит выход на внутренние и внешние рынки, что позволит мобилизовать его промышленный потенциал.

История Кызыл — Курагино напоминает о том, что без устойчивой экономической модели и надёжных государственных гарантий даже самые стратегические проекты остаются в виде политических намерений. Символизм «серебряного костыля» исчерпан. Сегодня проект эволюционировал от региональной угольной ветки до жизненно важного элемента Центрально-Евразийского транспортного коридора.

Захар Максимов