В планах по строительству ветки Кызыл — Курагино протяжённостью 410 км из общего проекта магистрали Курагино — Кызыл — Хами (Китай) протяжённостью 2025 км есть ряд любопытных и уникальных моментов, считает основатель проекта N.Trans Lab, независимый эксперт Мария Никитина.

Во-первых, это первый логистический проект, который будет реализован в международном консорциуме на территории нашей страны (не считая проектов со странами бывшего СНГ).

Во-вторых, такой консорциум — это не просто потребность в инвестициях или технологиях, когда китайские компании принимают участие в портовых проектах или в проектах по строительству промышленных предприятий в нашей стране на условиях кредитования, и поставки оборудования. Это нечто совершенно новое.
В-третьих, весь этот проект становится win-win для каждого отдельного участника только при условии включённости трёх сторон. Так строительство части ветки Кызыл — Курагино стоимостью от 300 млрд руб. и выше, без заинтересованности в её продолжении со стороны Монголии бессмысленно. 

Кроме того, новая ветка позволяет Монголии более эффективно экспортировать собственные углеводороды и, конечно, зарабатывать на транзите поставок из региона Восточной Сибири в Китай.

Для Китая это дополнительный канал поставок на север страны, снижение логистических затрат в сравнении с поставками через Дальневосточные порты и/или Казахстан, также значимый репутационный эффект в лице ещё двух новых участников китайского международного логистического проекта «Один пояс — один путь».

Из негативных аспектов: странными кажутся обсуждаемые сроки — 10–15 лет. Хотя проект самой ветки Кызыл — Курагино готов и существует с 2018 года, но даже если его надо переделать заново под новые мощности, то многое можно взять из старых изысканий. То есть год, ну, максимум полтора на проект с Главгосэкспертизой — и можно начинать строить.

Пример тихоокеанской дороги показывает, что темпы 1-2 года непосредственной стройки позволяют выйти на стартовый этап перевозки. Итого 3–5 лет, когда что-то уже могло бы поехать и по нашей части ЦЕТК (Центрально-Евразийский транспортный коридор).

Ещё один неоднозначный элемент сделки — разработка месторождений и добыча редкоземельных металлов. Кажется, что реальная проблема работы с РЗМ не транспортно-логистическая, тут много различных факторов технологического характера, работы с отходами, инвестиции и т.д.

Возможно, всё это будет преодолено с помощью китайского партнёрства, но пока привязка к общему проекту традиционных поставок комодитис (уголь, железная руда, цветные металлы, лесные грузы и удобрения) редкозёмов выглядит натянуто.

В общем, вопросов по ветке Курагино — Кызыл — Хами пока много, но можно сказать, что именно международный консорциум, и участие Китая в нём, может дать новый импульс развитию этой важной и нужной для нас ЖД-трассы.