ИЦД вместо ИПЦ?

В сентябре глава РЖД Олег Белозёров направил письмо президенту РФ Владимиру Путину, в котором предложил в 2022 году поднять стоимость грузоперевозок на 6,5%, вместо запланированного роста на 4,3%. Это решение, по мнению главы монополии, необходимо «для компенсации ценового давления на компанию», а также «для привлечения инвестиционных ресурсов и обслуживания ее обязательств».

Действующий с 2019 года принцип базовой индексации тарифа РЖД обуславливает его изменение динамикой потребительской инфляции. Базовая индексация тарифа сейчас – среднее значение индекса потребительских цен (ИПЦ) за четыре года минус 0,1%. Однако по мнению Белозёрова, при расчете тарифа необходимо отталкивается от индекса ценового давления (ИЦД), так как сегодня РЖД все больше зависит от цен производителей, которые в мае-июне превысили 30%, чего официальная статистика не фиксировала с 2000 года.

В монополии указывают, что за 2017-2021 годы тариф РЖД вырос на 24%, в то время как индекс цен производителей в РФ подскочил на 44%, черные металлы подорожали на 66%, а нефтепродукты - на 86%. В результате компания вынуждена наращивать долг, чтобы оплатить инвестиционную программу, размер которой достигает 3,2 триллиона рублей, аргументирует Белозёров.

Кроме того, он напомнил, что компания сохраняет предложения по трем «точечным» тарифным мерам, реализацию которых было решено отложить в 2021 году. Так, речь идет о дополнительном повышении тарифов на контейнерные перевозки сверх «базы» на 4,75% в целом или дифференцировано на 3,5% на груженые перевозки на восток в пределах 4 тыс. км, на 5,5% более чем на 4 тыс. км и на 2% - на все порожние рейсы. Помимо этого, РЖД настаивают на отмене преференций при тарификации порожнего пробега для вагонов с улучшенными техническими характеристиками – с чем, пожалуй, согласны все эксперты.

Нынешняя фаза переговоров между правительством, РЖД и бизнесом может незначительно скорректировать показатель индексации тарифов, но, очевидно, что в том или ином виде решение будет принято как в отношении будущего года, так и 2023-24 годов.


Инфляции хватит на всех

Все последние недели тему повышения тарифов активно обсуждает экспертное сообщество. Скептики указывают на инфляционные риски индексации. Так промышленный эксперт Леонид Хазанов отмечает, что идея поднять тарифы на железнодорожные перевозки выглядит не лучшей на фоне коронавирусных ограничений:

«Совершенно очевидно, что они приведут к спаду в экономике, причем, чем дольше они будут длиться, тем сильнее будет он. И хотя индексацию тарифов предлагается проводить в 2022-2024 годах, очевидно, что в следующем году пандемия вряд ли закончится и продолжит негативно влиять на экономику России».

Александр Полыгалов из «Открытие Research» полагает, что рост тарифа пропорционально ИЦД неизбежно приведет к подорожанию массовых грузов на внутреннем рынке, что в итоге создаст условия для очередного роста тарифа РЖД. По мнению эксперта, переход к ИЦД не сглаживает различие между грузоотправителями, а просто перекладывает на них рост цен на сырьевых рынках и рост расходов РЖД.

Тем более индекс потребительских цен – величина прозрачная, в то время как как ИЦД привязан к структуре расходов РЖД.

Аналитики рейтингового агентства АКРА полагают, что ускорение индексации грузовых тарифов увеличит затраты грузоотправителей, но незначительно, учитывая, что «в последнее время грузоотправители в лице производителей угля, руды, удобрений и прочих сырьевых товаров получают выгоды от высоких цен на свою продукцию на мировом рынке».

Что ж, точка зрения понятна, но вряд ли подорожание всего и вся подтверждает целесообразность резкого повышения тарифов, как и логика «проглотили то – проглотят и это». Они, конечно, проглотят, потому что в любом случае компенсируют рост затрат за счет подорожания товаров и услуг, что неизбежно бумерангом вернется к РЖД.

Проблема в том, что естественные монополии – с благословения правительства - не считают себя первым стартовым звеном инфляционной цепочки, а видят свое место где-то в серединке, если не в конце, представляя себя невинными жертвами неблагополучных обстоятельств.

В этом смысле руководство РЖД имеет основание рассчитывать на компенсацию, тем паче железнодорожные тарифы имеют хоть какую-то привязку к социально-экономическим реалиям, в отличие, например, от тарифов ЖКХ.


Кто кому должен

Другой активно обсуждаемый аспект изменения тарифов – значительный рост прибылей основных грузоотправителей-экспортеров и как следствие снижение транспортных затрат. Так, по словам Олега Белозёрова, доля железнодорожного тарифа в экспортной цене энергетического каменного угля снизилась за год с 20% до 7,5%, при этом продолжается активный рост его перевозок по всем направлениям. По прогнозу Минэнерго по итогам 2021 года продажи энергетического угля вырастут на 5%, а его цена в условиях повышенного спроса на ключевых рынках выросла по сравнению с прошлым годом в 4 – 4,5 раза.

Простите, а что собственно плохого в снижении доли железнодорожного тарифа в себестоимости перевозимых грузов? Кажется, надо только приветствовать этот отрадный факт нашей хозяйственной жизни, а не делать из этого повод для горьких размышлений. Почему транспорт должен препятствовать экономическому росту, а не стимулировать его?

Глава Минпромторга Денис Мантуров в письме от 10 ноября первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову предложил провести правительственное совещание в связи с жалобами производителей металла и стройматериалов на «существенный» (20–90%) рост стоимости железнодорожных перевозок этих видов продукции.

При этом инфраструктурная часть железнодорожного тарифа выросла на 3,4%, в то время как плата на вагон — почти на 40%. РЖД здесь вроде бы и не причем, если забыть, что один из крупнейших операторов «Федеральная грузовая компания» – подконтрольна монополии. Так что и РЖД, и вся отрасль неплохо зарабатывает на богатеньких клиентах.

Смакуя рост цен на продукцию металлургических предприятий – сталь, алюминий, никель, медь – в РЖД особо обращают внимание на финансовые результаты работы компаний, в том числе, на выручку ММК, которая за первые девять месяцев этого года выросла на 86,5%. Но тогда логично было бы посмотреть и на результаты самой монополии.

В I полугодии 2021 года чистая прибыль холдинга РЖД составила 15,2 млрд рублей по сравнению с убытком в размере 46,6 млрд рублей за аналогичный период прошлого года. В целом за 10 месяцев текущего года объём перевозок увеличился на 3,4%. А 19 ноября на железных дорогах России был установлен рекорд: погрузка на сети за одни только сутки составила 3 млн 725,2 тыс. тонн - наивысший показатель с марта 2019 год.

Иначе говоря, РЖД активно наращивают доходы за счет интенсивного экспортного трафика. Сейчас в РЖД отмечают, что неподконтрольный ему рост текущих и капитальных затрат в 2021 году, не компенсирующийся тарифом, составляет 40 млрд руб. Но с учетом этих данных финансовые показатели монополии выглядит еще более впечатляюще! В этом случае непонятно, в чем проблема, и почему чужие заработки в РЖД воспринимают, чуть ли не как личное оскорбление.

Заканчивая тему затруднений испытываемых РЖД вследствие инфляции, хочется отметить то, что за последние недели в ходе дискуссии ее участники как-то упустили один важный аспект – а именно то, что система тарификации должна стимулировать снижение издержек. Очевидно, это тема отдельного разговора, но затронуть ее совсем не лишне, тем более есть повод.

Недавно в письме на имя замглавы Минтранса Владимира Токарева частные инвесторы предложили построить ветку от угольного месторождения в Хабаровском крае по цене 75 млн руб. за километр, в то время как расценки РЖД составляют от 300 до 600 млн руб. Так что возможно причина сверхзатрат монополии кроется не только в растущей стоимости используемых ресурсов.


Ударим тарифом по инвестициям

Другой довод в пользу сверхпланового повышения тарифов – необходимость в выполнении инвестиционной программы РЖД, в том числе, поиск источников покрытия ее дефицита, который на 2022 год составляет 270 миллиардов рублей, а за ближайшую трехлетку уже приблизился к 1 триллиону. По данным компании, модернизация Восточного полигона за I квартал текущего года обошлась в 760 млрд рублей.

Считается, что у РЖД нет другой возможности формировать свою инвестиционную программу, кроме как за счет тарифной составляющей. Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой так формулирует этот, мягко говоря, небесспорный, подход:

«Остается вопрос, за счет чего акционерное общество может финансировать расшивку узких мест в условиях, когда на фоне драматического роста цен на металл, включая рельсы, а также уголь, другие углеводороды, стройматериалы, технику, компания как монополист зажата минимальными размерами индексации тарифов?».

Но здесь напрашивается встречный, хотя как кому-то может показаться, «детский» вопрос: «А зачем создавалось акционерное общество РЖД?». А создавалось оно – как заверяли тогда общественность – чтобы эффективнее привлекать инвестиции, в первую очередь в инфраструктурные проекты. Восточный полигон и БАМ именно – такие проекты. Но почему же в них вкладывается только один инвестор – государство в лице РЖД и правительства.

Но это конечно вопрос не столько к РЖД, а сколько к правительству, которому проще не заморачиваться со сложными схемами, а, не мудрствуя лукаво, забивать инвестиции в тариф. Но почему проекты РЖД должны оплачивать те потребители, которые в них не заинтересованы. У нас ведь сегодня нет инвестиционного тарифа, рассчитанного на конкретных грузовладельцев, заинтересованных в развитие инфраструктуры в том или ином направлении, а есть обычный тариф, который кое-как приспособили для инвестиционных целей.

На днях правительство выделило Росжелдору на нужды ОАО «РЖД» почти 150 млрд руб. бюджетных ассигнований из резервного фонда. Кроме того, холдингу разрешили не платить дивиденды по обыкновенным акциям из прибыли за 2021–2022 гг. Зачем им дали денег – да все за тем же: чтобы монополия смогла компенсировать рост цен на материалы, закупить технику и перераспределить свой бюджет в пользу проектов развития Восточного полигона.

Так есть ли смысл менять тарифы?