ДПР до 2025 г. по факту закрепила положение ОАО «РЖД» в среднесрочной перспективе как единого общесетевого перевозчика и владельца инфраструктуры. Соответственно, это дало возможность госкомпании периодически продвигать свои предложения в Правительстве Российской Федерации по повышению тарифов на свои услуги помимо принятой в 2017 г. индексации по принципу «инфляция минус 0,1%» в период 2019–2025 гг.

Так, были приняты решения о введении повышающих коэффициентов на экспорт (8%), на порожний пробег полувагонов (6%), на капремонт инфраструктуры (2%) и др. Совсем недавно, в октябре с.г., ОАО «РЖД» предложило увеличить совокупный уровень индексации тарифов до 7,7% в 2022 г., 6,6% в 2023 г. и 6,1% в 2024 г., что выше параметров, утверждённых в ДПР (3,9%).

Что касается ЦМР, то после дискуссий в 2015–2018 гг. между профильными министерствами и ведомствами, РЖД и другими участниками рынка, чётких решений относительно оптимальной конфигурации новой ЦМР принято не было. Не проведена была также и оценка степени достижения целей в рамках предыдущей ЦМР периода 2011–2015 гг.

В результате фактическое отсутствие ЦМР является в настоящее время дополнительным фактором неопределённости для операторов грузовых вагонов, которые в предыдущие годы при составлении своих бизнес-планов ориентировались как раз на параметры ЦМР.

В целом можно отметить пока ещё недостаточный уровень доверия между РЖД и частными компаниями — владельцами и операторами вагонов, что необходимо для принятия сбалансированных решений, которые могли быть пойти на пользу всему рынку.

Либерализация грузовых железнодорожных перевозок в начале 2000-х гг. происходила в условиях высоких темпов восстановительного экономического роста в России, и каждый новый участник получал свою долю на всё увеличивавшемся рынке. Тем не менее, РЖД тогда, что логично, столкнулись со снижением своей доходной базы и ухудшением общих эксплуатационных показателей, при том что грузоотправители и экономика России в целом, конечно, выиграли от прихода частных инвесторов.

Теперь ситуация иная: рынок стагнирует, возможности его развития в свете невысоких темпов роста экономики страны, объективных (значительная доля сырьевых товаров в структуре экспорта страны, подверженных мировой конъюнктуре) и субъективных ограничений (западные санкции), весьма ограничены.

Поэтому целесообразность дальнейшей либерализации (рынок локомотивной тяги) подвергается сомнению из-за того, что это может привести к дальнейшему вытеснению РЖД из прибыльных сегментов бизнеса и рискам для общей железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, даже частные владельцы и операторы грузовых вагонов не едины во мнении относительно необходимости и параметров возможной либерализации тяги.

Чтобы как минимум оставаться конкурентоспособными по сравнению с компаниями, работающими в других транспортных секторах (например, в трубопроводном и автомобильном транспорте). И здесь уже у частных операторов и владельцев грузовых вагонов возникают обоснованные вопросы относительно того, насколько качественно расходуются средства, полученные РЖД согласно Прейскуранту 10-01 в оплату за инфраструктурную и локомотивную составляющие и за порожний пробег.

В связи с этим для улучшения взаимопонимания между РЖД и другими участниками рынка оптимальным было бы увязывать увеличение тарифов с обязательством РЖД улучшать качество предоставляемых услуг. Это позволило бы снять многие вопросы участников рынка к госкомпании и ускорить процесс согласования необходимых изменений.

Безусловно, Прейскурант 10-01 необходимо усовершенствовать, чтобы учесть перемены на рынке, произошедшие с момента его утверждения в 2003 г. Ставки Прейскуранта 10-01 часто оказывались неадекватными рыночным реалиям уже в конце 2000-х гг., и этот вопрос решался путём введения корректирующих коэффициентов.
К наиболее чувствительным для РЖД изменениям в последние годы относится увеличение грузов первого класса, при перевозках которых РЖД несут убытки (в первую очередь уголь), и уменьшение наиболее высокомаржинальных грузов третьего класса. В дополнение к этому ещё одним убыточным видом деятельности для РЖД является часть контейнерных перевозок, тарифы по которым не компенсируют затраты на грузоперевозки.

Необходимо стремиться к сближению тарифов и устранению существующего перекрёстного субсидирования, причём предпочтительно чётко разделить инфраструктурную (условно-постоянные затраты по отношению к расстоянию перевозки) и локомотивную (условно-переменные издержки по отношению к длине маршрута) составляющие, а также использовать среднесетевую себестоимость с целью недопущения дискриминации отдельных регионов/районов по их географическому положению.

В текущем году на РЖД сильно повлиял скачок в промышленной инфляции (увеличение цен производителей), из-за чего затраты на корпоративные закупки возросли примерно на 30% по сравнению с прошлым годом. Кроме того, можно отметить значительное увеличение цен на продукцию чёрной и цветной металлургии, что привело к введению Правительством РФ с 1 августа с.г. временных экспортных пошлин на металл, а также повышение цен на нефть и нефтепродукты.

Поэтому осенью этого года РЖД вышло в Правительство РФ с предложением перевести расчёт индексации тарифов с потребительской на промышленную инфляцию, что может повлечь за собой увеличение индексации для потребителей услуг госкомпании почти в два раза (см. пункт 1).

Инвестиционная программа РЖД является составной частью Долгосрочной программы развития госкомпании до 2025 г. (ДПР), к которой были вопросы с момента её появления в 2017 г. и утверждения в марте 2019 г. В первую очередь можно отметить завышенные оценки ожидаемого роста грузооборота: рост к 2025 г. по базовому сценарию на 21% и на 37% по оптимистичному сценарию.

В реальности же грузооборот по итогам 2021 г. останется примерно на уровне 2018 г. — 3,3 млрд ткм. Как результат, инвестиционную программу уже в 2020 году пришлось сокращать на 200 млрд руб., а общий дефицит в следующие три года составляет около 1 трлн руб.

Если ОАО «РЖД» остаётся в ближайшие годы единственным перевозчиком, то, с нашей точки зрения, инвестиционная программа РЖД должна сосредоточиться на решении трёх ключевых проблем: преодоление дефицита локомотивной тяги, скорейшей «расшивке» узких мест в инфраструктуре и совершенствовании технологии перевозок.

Данные мероприятия позволят улучшить качественные показатели инфраструктуры РЖД, которые пока далеки от совершенства (по итогам 2020 года оборот грузовых вагонов — 17 суток, участковая скорость — 41,6 км/ч, техническая скорость — 45,4 км/ч, средняя скорость доставки 401,5 км/сут.).

Согласно ДПР в период 2019–2025 гг. ожидается приобретение 3460 локомотивов при снижении износа локомотивного парка до 56% за этот период, что представляется недостаточным для серьёзного увеличения оборота локомотивов.

В 2019 г. было приобретено 738 локомотивов, а в 2020 г. — ещё 566 локомотивов, которые были направлены большей частью на Восточный полигон. Представляется необходимым сохранить такие темпы закупки локомотивов и в будущие годы.

В свою очередь, можно приветствовать увеличение РЖД почти в два раза вложений в БАМ и Транссиб в 2020 г., хотя общая инвестпрограмма госкомпании в условиях падения доходов была скорректирована в сторону уменьшения.

Наконец, весьма полезной инновацией стало бы повышение транспарентности работы РЖД в части предоставления операторам железнодорожных вагонов оперативной информации о динамике провозной и пропускной способности различных участков железных дорог и т.п., что можно сделать в рамках электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП).

При рассмотрении вопроса о «зелёной экономике» необходимо иметь в виду, что данная тематика активно продвигается рядом западных стран — наших партнёров с целью обеспечения конкурентных преимуществ для своих производителей в долгосрочной перспективе и создания новых рынков сбыта продукции за рубежом.

В то же время благодаря системному подходу в развитии топливной промышленности и электроэнергетики в СССР, Российская Федерация в последние 30 лет никогда не являлась энергодефицитной державой и характеризовалась значительной диверсификацией своих источников энергии.

Так, уже к 1990 г. на гидроэлектростанциях вырабатывалось 15,4% электроэнергии, а на атомных электростанциях – 10,9%. Одновременно с этим уровень электрификации железных дорог в России в настоящее время (около 51%) сопоставим с Германией (55%) и Францией (54%), превышает показатель Великобритании (33%) и намного выше уровня США и Канады, где почти 100% железных дорог неэлектрифицированы.

Соответственно, для ОАО «РЖД» тематику «зелёной» экономики, во-первых, лучше всего рассматривать как средство снижения операционных расходов компании за счёт внедрения новых энергоэффективных решений. При этом с целью достижения долгосрочного положительного эффекта для российской экономики необходимо по возможности добиваться локализации производства нужного оборудования в Российской Федерации.

И, во-вторых, как дополнительный ресурс для привлечения заёмного финансирования на рынке и имиджевую составляющую, которая крайне важна для иностранных инвесторов. Так, первый выпуск зелёных еврооблигаций РЖД на сумму 500 млн евро был успешно размещён на Ирландской фондовой бирже в мае 2019 г.

В дальнейшем в 2020-2021 гг. РЖД разместили ещё два выпуска евробондов на Швейцарской бирже (на общую сумму 500 млн швейцарских франков) и один выпуск рублёвых облигаций на Московской бирже (объём эмиссии — 100 млрд руб.).

В связи с этим необходимо отметить продуктивное сотрудничество РЖД с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) в предыдущие десятилетия, который в течение 1996-2011 гг. выделил госкомпании финансирование на общую сумму в 854 млн евро. При этом последний проект, подписанный в 2011 г., был нацелен как раз на реализацию программ повышения энергоэффективности деятельности РЖД.

Во-первых, ОАО «РЖД» достаточно оперативно скорректировало свою инвестиционную программу и провело успешные размещения пакетов облигаций в валюте и рублях на международных рынках капитала с целью получения дополнительных средств для капвложений.

Во-вторых, госкомпания стимулировала в начале 2020 г. экспорт угля через порты Северо-Запада и Юга России, предоставляя грузоотправителям максимальные скидки.

В-третьих, РЖД использовали сложности ковидного периода для обоснования отмены скидки на порожний пробег инновационных вагонов, повышения тарифов на контейнерные перевозки и, позднее, для выравнивания тарифа на перевозку антрацита и коксующегося угля, которые будут реализованы в 2022-2023 гг.

В-четвёртых, РЖД предложили новую формулу расчёта индексации тарифов на основе изменения цен производителей, а не индекса потребительских цен (см. пункт 1, 3). Таким образом, РЖД весьма эффективно использовали сложившуюся ситуацию для максимально возможной стабилизации своей доходной базы в среднесрочной перспективе.

Однако для частных компаний — владельцев и операторов грузовых вагонов и их клиентов — последние два предложения РЖД означают повышение издержек (в особенности новая формула расчёта индексации), что в итоге может негативно повлиять на объёмы грузоперевозок по железной дороге.