Текущая тарифная политика ОАО «РЖД» сформирована в 2003 году и методологически не менялась. При этом точечные настройки проводятся регулярно. Проводимая долгосрочная тарифная политика, направленная на сдерживание инфляции в последние годы, показала хороший результат. Отказ от данной концепции нарушает имеющиеся хрупкие договоренности между грузовладельцами и железнодорожниками.

Формирование стратегического ландшафта вокруг железнодорожного транспорта: утверждение Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, национального проекта «Развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» и ряда других инфраструктурных проектов, поручения Президента и Правительства Российской Федерации потребовало от ОАО «РЖД» серьезных инвестиций в развитие инфраструктуры.

Текущий Прейскурант основные задачи, возложенные на него, выполнил, и сегодня для формирования ответа новым вызовам необходимо представить бизнес-сообществу новый тарифный документ. Пока только монополия рассуждает о подходах к его формированию. Процесс отложен до 2025 года с мотивировкой, что это требует ДПР.

Надо отметить, что финансовая модель ДПР развалилась еще в год принятия, а после начала пандемии многие показатели ДПР требуют актуализации и верификации.

Минтранс России и ОАО «РЖД» продолжают с каменными лицами держаться за ДПР, как за важный стратегический документ. При этом уже имеются поручения Президента и Председателя Правительства Российской Федерации о необходимости реализации проектов, обеспечивающих вывоз каменного угля. При этом перевозка каменного угля дотируется металлургами и нефтяниками.

Прейскурант построен на другой модели формирования себестоимости, а текущая модель очень сложно транспонируется в рамки Прейскуранта.
Основными факторами, оказывающими влияние на изменение тарифов, остаются инфляция и стоимость материальных затрат. Железнодорожники в последнее время жаловались на рост металлопроката.

Надо учитывать, что на самом деле это процесс обоюдных договорённостей: дорогой металл – выше тариф и т.д. Остается инфляция – она существенно опережает заявленные прогнозы. Все это приводит к перекосам финансового плана. Не тарифной системы, а именно текущего финансового плана. Перекосы приводят к торможению реализации инвестиционных планов и т.д.
Для компенсации ОАО «РЖД» увеличивает внутренний и внешний долг, привлекает ФНБ и ФБ, просит государство смягчить налоговую нагрузку.

Существенный прирост объемов инвестиционной программы в наступающем трехлетнем периоде позволяет снова поднять ряд вопросов.
Развитие инфраструктуры должно осуществляться за счет государственных инвестиций, если основная задача – это развитие экономики. В противном случае это должно быть отдельное предприятие или офис ГЧП с прозрачными источниками финансирования.

Обновление локомотивной тяги должно сопровождаться реформированием локомотивного комплекса. Управление инвестиционными процессами на железнодорожном транспорте должно быть вне ОАО «РЖД».
Тогда набор проектов, их стоимость и источники финансирования не будут оказывать негативное влияние на текущую тарифную политику. Прейскурант должен отвечать целям и задачам поддержания текущей инфраструктуры в надежном и безопасном состоянии.

Сегодня ОАО «РЖД» снова ушло от диалога с грузовладельцами, многие завоевания последних лет утеряны. Монополия снова стала монолитом без языка. И даже адаптация компании к «зеленой» повестке идёт какими то явными только ей одной путями. На одном лозунге, что железная дорога – самый экологически чистый транспорт не уедешь.

Количество тепловозов, произведенных до 2005, года составляет более трети от их общего количества. А это значит, что негативное воздействие на экологию, включая неэлектрифицированный БАМ, выше безопасных значений.
В целом «озеленение» монополии надо обсудить грузовладельцам – насколько это удорожит или удешевит перевозку. Ведь озеленять железную дорогу ради озеленения точно не стоит.