В позиции монополиста есть открытые и закрытые аргументы. Вернее, есть причины, по которым РЖД всячески затягивает эксперимент, и есть доводы, которые озвучивает монополия. С истинными мотивами всё понятно, рассмотрим официальную позицию.

1. Появление локальных перевозчиков несёт в себе ряд технологических и управленческих рисков. Так, образование на сети множества перевозчиков прикрепляет локомотивы некогда единого парка к конкретным перевозкам, лишая его универсальности применения. Что может потребовать дополнительных объектов инфраструктуры (путей, станций), увеличения её пропускной способности.

Опыт взаимодействия с собственными поездными формированиями (СПФ) свидетельствует о существовании риска разделения депо между различными перевозчиками, что с одной стороны ведёт к дублированию части функций, а с другой стороны — к появлению дефицита ремонтных мощностей депо и ПТОЛ.

2. Ограниченность квалифицированных кадров на рынке в случае необходимости увеличения количества персонала обернётся снижением опыта и квалификации.

3. На практике деятельность частных игроков уже приводила к последствиям, неоптимальным для системы железнодорожного транспорта в целом. К примеру, СПФ используют тепловозы. Если не электрифицирована часть маршрута, это позволяет минимизировать смены локомотивов. В случае же нахождения всего маршрута под проводами контактной сети использование тепловозов сохраняет «универсальность» тягового парка.

Другим примером неоптимального использования активов железнодорожного транспорта в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры предстаёт отправка поездов составностью и весом ниже допустимых норм на том или ином участке следования. Так, ряд СПФ отправляют поезда по минимальной весовой норме, чтобы избежать переформирования состава в пути следования.

4. Для детальной оценки потенциальных последствий деятельности локальных перевозчиков были выбраны маршруты с различными характеристиками: по протяжённости, наличию электрификации, наличию необходимости смены локомотива и т.д., на которых было произведено моделирование работы локальных перевозчиков.

Рентабельность локального перевозчика в существенной степени зависит от типа груза. При этом разница в рентабельности не имеет связи с разницей в затратах. И вся дополнительная выручка напрямую уходит в прибыль перевозчика. Следовательно, локальные перевозчики будут проявлять интерес к наиболее привлекательным грузам. К примеру, в структуре грузов перевозимых СПФ, 91% — это нефть и нефтепродукты, 8% — руды цветных металлов, и лишь 1 % — остальные грузы. Следовательно, концентрация локальных перевозчиков на грузах с повышающими коэффициентами приведёт к потере РЖД прибыли (источника субсидирования перевозок грузов с понижающими коэффициентами), а также утрате источника средств инвестпрограммы.

Также рентабельность перевозчика в части затрат зависит от затрат на топливо, доля которого в общей структуре затрат составляет в среднем 50%. При этом расход топлива на различных дорогах сети РЖД может отличаться более чем в два раза. К примеру, на Южно-Уральской дороге расход 23,8 кг условного топлива на 10 тыс. км. А на СКЖД — 57 кг на 10 тыс. км, соответственно. Отсюда вывод: при работе локальных перевозчиков на ж/д с расходом ниже среднесетевых РЖД несёт потери в выручке, несопоставимые со снижением фактических затрат.

Допуск локальных перевозчиков на маршруты обернётся перераспределением финансового результата перевозок от ОАО «РЖД» в пользу локальных перевозчиков. В связи с этим возникает необходимость изыскания дополнительных источников финансирования инфраструктуры, что приведёт к финансовым потерям в экономике страны в целом. Поскольку выпадающие из-за появления локальных перевозчиков источники самофинансирования ОАО «РЖД» потребуют компенсации либо за счёт грузоотправителей при росте тарифа на 2,1% к ежегодной индексации, либо путём выделения из бюджета РФ 20 млрд руб. ежегодно.

Эксперты РЖД просчитали четыре возможных варианта минимизации негативных последствий от появления локальных перевозчиков:

1. Вариант сохранения единого вертикально интегрированного перевозчика — ОАО «РЖД», то есть ничего не менять и оставить всё как есть. В этом случае прибыль ОАО «РЖД» от грузовых перевозок составит 70 млрд руб., и соответствующие налоговые поступления в бюджет — 14 млрд руб.

2. Вариант допуска локальных перевозчиков на выбранные маршруты без компенсации недополученной прибыли ОАО «РЖД». При этом казна потеряет 13 млрд руб., недополученных от налога на прибыль ОАО «РЖД» в связи с её отсутствием. Прибыль локальных перевозчиков на 23% ниже прибыли ОАО «РЖД» в связи с дублированием части затрат и снижением эффекта масштаба. При этом ОАО «РЖД» теряет источник для субсидирования убыточных социально значимых перевозок и для выполнения инвестпрограммы.

3. Вариант компенсации недополученной прибыли ОАО «РЖД» за счёт роста тарифа на 2,1%. В этом случае прибыль грузоотправителей сократится на 20 млрд руб. за счёт роста затрат на перевозку.

4. Вариант компенсации недополученной прибыли за счёт госсубсидий ведёт к налоговым поступлениям в казну от прибыли РЖД и локальных перевозчиков в размере 17 млрд рублей. Но сама казна должна будет вложить 20 млрд рублей, а значит, понесёт убыток в 3 млрд руб.

Допуск локальных перевозчиков в условиях существования среднесетевого тарифа приведёт в действие механизм постоянного повышения стоимости перевозок, а значит, приведёт к росту транспортной нагрузки на экономику государства.

Теоретически конкуренция «за маршрут» могла бы способствовать повышению эффективности сети. Поскольку в таком случае локальный перевозчик заменяет ОАО «РЖД» на участке и дополнительных активов может не понадобиться. Более того, появляется возможность сопоставить на конкретном обособленном участке результаты работы локального перевозчика с работой перевозчика — ОАО «РЖД». А у локального перевозчика появляется возможность достичь реальной оптимизации своей работы на низкорентабельных, малодеятельных участках.

Однако, по мнению экспертов, на практике такой вариант труднореализуем без дополнительного субсидирования локального перевозчика, либо локального роста тарифа на таких низкорентабельных участках сети.

Отметим, что аргументация РЖД насквозь проникнута корпоративным эгоизмом. Аргументы связаны с уравниловкой и компенсационными механизмами, которые использует монополия. Фактически РЖД пугает тем, что, решая проблемы на отдельных маршрутах, частная тяга ухудшает общие показатели. Однако здесь возникает противная аргументация: что концентрация усилий РЖД на сложных направлениях приведёт к долгожданному решению застарелых вопросов, которые сейчас «анестезируются» доходами с прибыльных направлений.

Обратим внимание на тот факт, что консультантами РЖД по вопросам внедрения частной тяги выступают давно прикормленные компании McKinsey и ATKerney. Они сотрудничают с РЖД много лет, и трактуют фактуру в направлении требуемым заказчиком. Рассказывают, что некоторое время тому назад одна крупная компания заказала у McKinsey исследование и получила его неожиданно быстро. Оказалось, что подобное исследование незадолго до этого заказывали в РЖД. И при одинаковой фактуре выводы «консультантов» были диаметрально противоположными.

Так что видимые аргументы РЖД — это повод для дискуссии и направления решений, а не непреодолимые преграды.

Дмитрий Борисов