Мы обратились к Союзу операторов, чтобы осветить их позицию по данному вопросу. В процессе обсуждения выяснилось, что избранная нами тема крайне деликатная, внутри СОЖТ позиции по ней «гуляют». Плюс есть ряд аргументов, которые инициаторы данного эксперимента ни за что не озвучат «в открытую». Поэтому мы пришли к компромиссу. Перспективы внедрения частной тяги на сети РЖД редакции vgudok.com прокомментировали представители операторов. Их позиция — в оригинальном «коллективном» интервью, подготовленном нашей редакцией совместно с аппаратом СОЖТ.

— ФОИВы уже много лет обсуждают возможность либерализации локомотивной тяги. Однако до реальных решений дело не доходит. Какова на сегодняшний день чётко сформулированная позиция СОЖТ по этому вопросу — быть или не быть частной тяге на сети РЖД? Можно считать, что это общее мнение операторов или внутри сообщества есть разные точки зрения?

- Во-первых, надо точно разобраться в терминологии. Если говорить о частной тяге, то она уже существует. Это и перевозки собственными поездными формированиями, и локомотивы отдельных грузоотправителей. Если же говорить о независимых перевозчиках, то это одно из нереализованных направлений структурной реформы и ранее существовавших целевых моделей. По данному вопросу существует консолидированная позиция СОЖТ, утверждённая на Президиуме Союза. В целом позиция СОЖТ достаточно консервативна, мы считаем, что вывод о возможности работы независимых перевозчиков можно будет сделать только после проведения тестирования — эксперимента.

Исходим из основного принципа, декларировавшегося при формировании реформы — мероприятия реформирования не должны быть необратимыми. В СОЖТ обсуждались различные точки зрения по поводу частной перевозочной деятельности, но в итоге были приняты вполне взвешенные решения. В действующих уже 15 лет законах заложена модель перевозчика, существующего отдельно от инфраструктуры. Во всех подзаконных актах также проведено разделение обязанностей. На практике же это не то что не реализовано, но даже не апробировано. Получается, что 15 лет на уровне законов существует фиктивная, оторванная от реальной жизни модель работы.

Возможно, эксперимент в сфере частной перевозочной деятельности и не даст положительных результатов. Но тогда надо менять правила, возвращаться к единой и неделимой железной дороге. Но такое решение должно быть подкреплено хоть какой-то практикой. Кстати, в пассажирском комплексе все эти мероприятия вполне себе реализованы.

– Вопросы частной тяги, а конкретнее — допуска на инфраструктуру локальных частных перевозчиков, содержатся в Целевой модели развития рынка (ЦМР). Операторов знакомили с конкретными правилами допуска и аспектами создания института частных перевозчиков?

- Мы участвовали во всех стадиях прохождения различных версий Целевых моделей. При этом дискуссия носит циклический характер: в Плане предыдущей Целевой модели также содержался целый ряд мероприятий, которые, к сожалению, не были выполнены. Основным содержанием дискуссии по существующему проекту ЦМР являлись те же вопросы: достаточность нормативной базы, конкуренция «на маршруте» или «за маршрут», тарифные условия.

— Как выстроено взаимодействие с СОЖТ у Минтранса, ФАС и РЖД?

- У регуляторов далеко не всегда одинаковые подходы к данному вопросу. Например, ФАС России рассматривает конкуренцию между перевозчиками как дальнейшее направление реформы. У Минтранса более осторожный подход, тем более что цена не до конца просчитанных, неапробированных решений достаточно высока (все помнят хаос на сети, когда одномоментно в рынок был выведён весь парк вагонов ОАО «РЖД»). В Минтрансе существовала специальная группа по разработке ЦМР, представители СОЖТ в неё входили. Надеемся, что эта работа будет продолжена.

Что касается дальнейшего развития, на наш взгляд, это зависит от решений, принятых по итогам эксперимента, который, по существу, так и не начат. Ведь надо смотреть сразу на несколько составляющих: насколько работа частных перевозчиков сократит (и сократит ли?) доходную базу ОАО «РЖД», получат ли эффект грузоотправители, насколько перевозочная модель позволяет сохранить эффективность работы перевозчиков по сравнению с операторским бизнесом. На наш взгляд, сейчас рано говорить о том, что модель работы независимых перевозчиков гарантированно имеет негативные эффекты, необходима апробация.

— Каким статусом будут наделены частные перевозчики, и кто сможет претендовать на попадание в их список? Будут ли это существующие операторские компании или предполагается создание отдельных структур — частных и государственно-частных? Будет ли при создании новых перевозчиков использован зарубежный опыт? Например, положения Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ).

- В свое время Минэкономразвития, когда вопрос подготовки ЦМР находился в его ведении, проводило опрос операторов (в первую очередь работающих по технологии собственных поездных формирований). Три компании, входящие в СОЖТ, выразили готовность участвовать в эксперименте. Пока решение о либерализации не принято, соответственно, тем более неверно регуляторно устанавливать какие-либо рамки для возможных участников рынка. Видимо, возможны различные формы. Что касается КОТИФ, то, в принципе, и в России сформирована определённая правовая база для работы частных перевозчиков. Насколько она достаточна — да, вопрос есть. Но чтоб это понять, надо хотя бы попробовать по ней поработать. Если же сразу условием работы ставить переформатирование законодательства под аналогию с КОТИФ или ЦИМ, то это однозначно затягивает сроки. Тем более, что не все нормы этих документов соответствуют российскому законодательству (например, отсутствует базовый принцип публичности договора перевозки). Да и основные проблемы видятся не столько в отношениях «перевозчик – грузоотправитель», сколько во взаимодействии перевозчика с владельцем инфраструктуры.

— Потребуют ли нововведения в секторе перевозчиков изменений статуса оператора, который претендует на использование частной тяги? Прописан ли где-то этот момент юридически, к примеру, в Уставе железнодорожного транспорта? У СОЖТ есть своя позиция по новому статусу операторов и перевозчиков? Смогут ли операторы, в том случае, если получат статус перевозчиков, вести свою тарифную политику и что в этом случае делать с действующим Прейскурантом?

- На настоящий момент мы не видим необходимости как-то кардинальным образом переформатировать сложившийся рынок в сфере операторской деятельности. Возможно, требуются какие-то донастройки, но по ним также необходимо обсуждение (например, вопрос «входного билета» на этот рынок — нужен ли он, в какой форме и т.д.). Работа независимого перевозчика каких-то изменений именно в статусе операторов не потребует. Предоставление вагонов для перевозки и собственно перевозка — это разные виды деятельности как с точки зрения закона, так и с точки зрения содержания.

Что касается тарифной политики, то и сегодня тариф в сфере вагонной составляющей дерегулирован. Соответственно, если будут аналогичные решения в сфере локомотивной составляющей, то тарифы будут строиться с учётом экономики работы частного локомотива (при сохранении регулируемой инфраструктурной составляющей тарифа). Но при этом для перевозочной деятельности сохраняется принцип публичности договора. Как раз выделение локомотивной составляющей (и, соответственно, доработка Прейскуранта) была одной из основных тем дискуссий по проекту Целевой модели.

— Каким, на ваш взгляд, должен быть создаваемый институт частных локальных перевозчиков: будет ли это монополия, олигополия или полноценная конкурентная отрасль с множеством игроков? Кто будет контролировать деятельность частников?

- Как идеальное состояние рынка, конечно, рассматривается конкуренция, переход в состояние «рынок грузоотправителя», когда грузовладельцы самостоятельно определяют, кто повезёт их груз. Другое дело, что она не может появиться одномоментно — слишком велики единовременные затраты на локомотивы, необходимую организационную инфраструктуру, далеко не все компании готовы к такому переходу. Поэтому на начальном этапе (опять же, если будет по итогам эксперимента принято решение о целесообразности конкуренции в перевозочной деятельности) возможна работа по модели «РЖД плюс частный перевозчик на маршруте».

Ранее обсуждалась также модель конкуренции «за маршрут», то есть когда на конкурсе независимый перевозчик получает обязанность обеспечения всех перевозок по какому-то отдельному маршруту. На наш взгляд, в данном случае конкуренция не создаётся, на сети создаются своего рода локальные монополисты. В отношении контроля ряд полномочий должен сохраняться в компетенции ОАО «РЖД» (например, за допуском подвижного состава, в сфере безопасности и т.д.). Там же, где возникают споры, связанные с оказанием услуг инфраструктуры, проблема существует. У ФАС России имеются соответствующие полномочия, но по каждому текущему спору обращаться в антимонопольную службу (с учётом длительности процедур рассмотрения) — эффекта не даст. Требуется создание механизма оперативных решений.

— Как введение частной тяги отразится на отрасли: стоит ли ждать тарифных скачков или других экономических форс-мажоров?

- На стадии эксперимента каких-либо существенных экономических последствий, на наш взгляд, не предвидится. Другое дело, что одним из вопросов, которые поднимают критики частной локомотивной тяги, является вопрос локальных оптимумов: независимые перевозчики в первую очередь будут работать с грузами, перевозка которых даёт наибольшую экономическую эффективность. Но, если говорить об эксперименте, то есть об апробации на 4-5 маршрутах работы независимых перевозчиков, то такой проблемы, на наш взгляд, на данном этапе не стоит.

В первую очередь нужно понять, возможна ли вообще работа независимых перевозчиков, не станут ли платежи за отдельные услуги инфраструктуры (в том числе договорные) фактором, ликвидирующим какую-либо экономику перевозочной деятельности? При этом сдерживающим фактором цены всегда будет ценовой ориентир за аналогичную перевозку со стороны ОАО «РЖД». Грузовладелец не будет платить 200 рублей частному перевозчику, если такая перевозка у ОАО «РЖД» будет стоить 100 рублей.

— На чьи плечи дополнительными затратами ляжет внедрение частной тяги на сети РЖД? Не боитесь ли, что все затраты могут быть переложены на рынок?

- Основным является даже не это (повторюсь, СОЖТ не рассматривает одномоментное общесетевое состояние рынка как конкурентного), а те изменения, которые претерпят экономические показатели ОАО «РЖД» вследствие появления частных перевозчиков. Необходимо тщательно проанализировать, как изменится структура доходов и расходов. Ведь работа независимых перевозчиков предполагает инвестиции в локомотивы, то есть появляется возможность переориентировать средства из инвестиционной программы компании. В то же время падает доходная база от перевозок. Все эти вопросы требуют тщательного анализа по результатам эксперимента для принятия дальнейших решений.

— Какие исследования проводятся, чтобы выявить все за и против внедрения частной тяги? Как быть с разными данными разных источников? К примеру, эксперты компании McKinsey утверждают, что из-за либерализации, РЖД может потерять около 44 млрд рублей в год из-за ухода более выгодных маршрутов. А вот в Roland Berger считают, что либерализация перевозочной деятельности в России существенно повысит эффективность работы железнодорожного транспорта: положительный эффект на экономику страны на горизонте 15 лет в целом превысит 1 трлн рублей, на бизнес монополии — 458–753 млрд рублей.

- Мы не сомневаемся в квалификации коллег-консультантов. Мировой опыт также свидетельствует о разных результатах частной перевозочной деятельности. Именно поэтому позиция СОЖТ по данному вопросу крайне консервативна и предполагает пошаговое движение. Другой вопрос в том, что компании рассматривают частную перевозочную деятельность как новое, самостоятельное направление инвестиций. И необходим чёткий сигнал от регуляторов, насколько данное направление инвестиционно привлекательно.

Артём Войцеховский