В общении с, пожалуй, главными (простите, генералы РЖД, всесильные грузоотправители и топы операторских компаний) людьми железнодорожной тяги мы рассмотрели два варианта: частная собственность на подвижной состав, но работа в структуре РЖД, и переход на работу в частную компанию со своим парком. С первым всё просто. Разницы, на чьей технике работать, машинисты не видят: требования к ним устанавливает работодатель, а не собственник локомотива или электрички. Зато работа у «частника» вызвала много откликов.

Начнём оттуда, где частная тяга уже используется. Первой под прицел попала Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК). Электрички компании осуществляют пригородные перевозки по Москве, Московской, Рязанской, Калужской и Владимирской областям. Как сообщает сайт предприятия, работают там более 8 тысяч человек. Слово машинистам.

«Из минусов — отпуск 35 дней» (в РЖД к обычному отпуску добавляется 12 дней. — Прим. авт.). Остальные впечатления или нейтральные, или положительные: «Зарплата такая же, как и на Московской дороге. Графики удобные. К камерам видеонаблюдения без записи звука привыкли». На все нарушения есть твёрдый «прайс» в процентах депремирования. Те нарушения, за которые в РЖД машиниста наотмашь снимут с должности, расцениваются адекватно тяжести. Самое страшное нарушение — превышение скорости и проезд платформы. «Мы только здесь жизнь почувствовали», — говорят машинисты, имеющие солидный стаж работы в РЖД. Машинистам и помощникам категорически запрещено использовать форменную одежду бывшего работодателя.

Другой «частник» в Московском регионе — «Аэроэкспресс». Тут пожёстче. «Пришёл ко мне дублёр с Аэроэкспресса, — рассказал машинист РЖД, — и начал всякую мелочёвку выполнять, про которую мы давно забыли, и делаем её только при проверяющих. Я ему — ты чего? А он — привык на Аэро, там с этим строго».

Ещё одно частное железнодорожное предприятие — компания «Мечел-Транс Восток», это самый восток нашей необъятной. Парк предприятия, эксплуатирующийся на примыкающем к БАМу участке необщего пользования Улак – Эльга, — новые тепловозы ТЭ8 и ТЭМ18ДМ. «Раньше было хорошо, а сейчас нахождение рядом депо Тында приносит свои плоды, поставляя надзирателей, которые любят устраивать экзекуции локомотивных бригад. Гайки затягиваются, но до уровня РЖД там еще шагать и шагать», — оценил условия труда близкий к ситуации собеседник.

Стоит отметить и промышленный ж/д транспорт, сплошь находящийся в частных руках. По путям предприятий передвигается огромное количество маневровых тепловозов, в основном ТГМ4 и ТЭМ2. Раньше туда приходили дорабатывать пенсионеры из МПС, сейчас много молодых. Из минусов — большую часть незначительного ремонта приходится делать самим. Зато самый главный плюс — отсутствие придирок. Тепловоз движется — начальству больше ничего не надо. После бесконечных РЖДшных проверок, планёрок, да и просто самодурства командно-инструкторского состава, — рай земной. Хоть и с меньшей зарплатой, причём в последние годы во многих местах — серой.

На современнейшей станции Лужская на Октябрьской дороге, построенной для обслуживания порта Усть-Луга, действует предприятие «ПУЛ-Транс» (ПУЛ — Порт Усть-Луга. – Прим. авт.). В собственности — чуть менее двадцати тепловозов ТЭМ2, собранных со всей страны. «Нам пришлось ломать психологию машинистов, — рассказал один из руководителей на экскурсии, которые первое время шли одна за одной. — В РЖД они привыкли бОльшую часть времени стоять, мы же ждём от них движения в течение порядка 80% времени. Не всем нравится».

Ниже мнения машинистов, работающих в ОАО «РЖД» и частную тягу представляющих себе гипотетически (стилистика в большинстве случаев сохранена):

«Со стороны локомотивной бригады, по мне, частная тяга — это лучший вариант. В той части, что и контроль за ремонтом будет нормальный, людей не будут держать за рабов, которым некуда пойти, да и карьера будет интереснее строиться».

«У нас нет понятия, что такое трудовой договор, трудовые обязанности. У нас суды не защищают интересы работников. ГИТ (государственная инспекция труда. — Прим. авт.) тоже не защищает. И приход частников не поменяет ничего».

«Простому машинисту лучше не будет. Такие блага, как регулярный отпуск, больничный без каких-либо проблем уже будут недоступны или серьёзно затруднены. Учебный отпуск также станет очень проблематичным».

«Что может быть лучше — это мозго…ва станет меньше. Но и то не факт: ведь чем больше мозго…ва, тем больше возможностей лишить машиниста премии, тем больше прибыль у хозяев».

«У частника возможно более активное внедрение вождения в одно лицо. Будет ли это хорошо или плохо — зависит от того, на какой технике работать. Состояние современной техники хорошо известно — там иногда и двух человек мало».

«Да мне кажется, хрен они так сделают».

«Ну как минимум конкуренция. А где конкуренция, там и улучшение труда работников».

«Скорей всего лучше, тачки закреплены, зп больше».

«На первых порах, скорее, лучше, т.к. иначе желающих не будет, а им будут нужны готовые машинисты, учить не каждый будет по экономическим соображениям, а там будет зависеть от собственника, как и везде. Конкуренция нужна уже в этой области».

«А потом они сговорятся, будет как обычно — это самое выгодное для них».

«На первом этапе будет однозначно лучше. «Трансойл и другие тому пример. Дальше, думаю, зарплату немного увеличат, убрав вредность. И будет машинист, как и простой смертный, до 65 горбатить. Со временем прибавку ту съест инфляция, а льготы назад уже не вернешь».

«Если будет реальная конкуренция за квалифицированные кадры и за Клиента — это замечательно. Если это будут карманные компании, то будет ситуация, как с СТМ-Сервис и ТМХ-Сервис. Эти компании делают, практически, что хотят, и никто им не указ. К ответственности привлечь их довольно сложно. Как следствие, они не стараются привлечь ни персонал, ни Клиента, т.к. объём заказов от этого для них не зависит».

«Дальше вероятен картельный сговор работодателей: сколько платить максимум. Больше платить будут, только если специалист действительно уникален».

«Перспектива не самая радужная, не знаю, как в западной части России частные работодатели относятся к работникам, но в Сибири за небольшую зарплату частники все соки из работника выжимают. Думаю, что наступит то же самое: вначале заманят хорошей зарплатой, дабы укомплектовать штат, а потом уже и начнут потихоньку гайки закручивать».

«В любом случае частник будет внедрять максимальную оптимизацию с минимальной оплатой труда».

Как видим, машинисты и помощники, от души вкусившие прелестей отечественного капитализма, прекрасно оценивают все риски, связанные с возможным появлением частной тяги. Уставшие от завышенных требований рабочие (наши постоянные читатели знают, о чём мы) ждут в лице частного работодателя получить адекватное начальство. Надеются машинисты и на повышение качества содержания подвижного состава: частник, в отличие от безликого РЖД, за качество ремонта своих локомотивов с сервисными предприятиями должен биться.

Одну реплику мы решили вынести в финал материала. Лучше и не скажешь.

«Тяжело что-то сказать. «Вгудку» скажи, чтоб кофе побольше купил и карты таро, да погадали все вместе. Нет даже представления о том, как это всё пойдет, и как будет выглядеть… Условия могут быть совсем разные, и никак ты не спрогнозируешь. У нас на разных регионах РЖД разный движняк, а тут так глобально».

Сергей Вершинин