Генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов в эксклюзивном интервью vgudok.com рассказал о развитии железнодорожного лизинга, влиянии, которая оказывает на другие сегменты отрасли ключевая ставка, взаимоотношении игроков внутри Объединённой Лизинговой Ассоциации, отсутствии на рынке крупных зарубежных игроков и влиянии на лизинговую сферу антироссийских санкций.

Дмитрий Анатольевич, какие проблемы отрасли вы считаете наиболее актуальными?

Лизинг является индикатором экономического роста и тесно взаимосвязан с состоянием промышленности. Однако уровень проникновения лизинга в различные отрасли неоднороден. Так, львиная доля лизингового портфеля приходится на транспортную отрасль: вагоны, воздушные суда, автотранспорт, при этом доля сложного оборудования, недвижимости, водных судов крайне мала. Лизинговый портфель даже у крупных компаний слабо диверсифицирован.

Это объясняется следующими факторами. Лизинг в большей степени, чем кредит, принимает риск на актив, поэтому работа в новом сегменте требует от лизинговых компаний специальных навыков, понимания рынка и умения изымать и ремаркетировать данный актив. В том числе по этой причине в «ТрансФин-М» были созданы собственные операционные направления и компетенции по ремонтам, их наличие минимизирует риски в период низкого рынка. Наиболее защищёнными, ликвидными и контролируемыми активами для финансирования являются именно активы транспортной отрасли.

В то время как, например, рынок вторичного оборудования в РФ развит слабо, само оборудование при изъятии и демонтаже теряет стоимость, а значит, риски невозврата средств в случае дефолта клиента значительно выше, что отражается и на условиях финансирования. Лизинговая компании, как правило, привлекают средства в банках, реже на облигационном рынке. В данном случае банк, во-первых, применяет дисконт по объёму финансирования, то есть, чем менее ликвидно оборудование, тем больше уровень дисконта; во-вторых, закладывает некий уровень риска, что удорожает стоимость финансирования.

То есть одной из проблем лизинговой отрасли также является конкуренция с кредитными продуктами по стоимости финансирования. Конечно, эти вопросы решаются, если лизинговая компания имеет большой объём собственных средств или имущество, свободное от залога, и таким образом компенсирует залоговый дисконт, имеет высокий кредитный рейтинг или сильного акционера, который обеспечивает финансирование по низким ставкам. Однако такие возможности есть далеко не у всех компаний.

Таким образом, я бы выделил два основных направления для развития рынка лизинга сегодня: необходимость глубоких отраслевых компетенций и улучшение возможностей по привлечению финансирования.

Каких перемен на лизинговом рынке следует ожидать в ближайшем будущем и есть ли какие-то предпосылки для изменений?

Последние два года лизинговый рынок показывал уверенный рост. В 2018 году положительная тенденция по росту рынка сохраняется. Дальнейшее развитие будет зависеть как от ставок фондирования (в сентябре ЦБ уже принял решение о повышении ключевой ставки, и есть вероятность, что данная тенденция сохранится), так и от ситуации в самих сегментах рынка. Например, рынок ж/д лизинга перестанет быть драйвером роста, так как списания вагонов в 2019–2025 будут небольшими, и спрос на новые вагоны минимальным.

Сегмент лизинга авиации в большей степени будет зависеть от наличия государственной поддержки. При сохранении поддержки авиация будет способствовать росту рынка. Другие сегменты лизинга будут напрямую зависеть от уровня ключевой ставки. Соответственно, в случае значительного роста стоимости ресурсов такие сегменты, как лизинг автотранспорта и оборудования, будут сжиматься.

Каковы отношения между лизинговыми компаниями в «тусовке», есть ли обиды и конфликты, практикуется ли создание блоков для решения общих задач или каждый играет сам за себя?

Мы стараемся выстроить конструктивные отношения с другими лизинговыми компаниями, так как получаем кредитные ресурсы в родительских банковских структурах этих компаний. Все компании время от времени выкупают парки вагонов друг у друга, практически все крупные компании входят в Объединенную Лизинговую Ассоциацию, которая готовит предложения по реформированию лизингового рынка. Спокойным взаимоотношениям есть рациональное объяснение: крупнейшие лизинговые компании являются дочерними компаниями крупных банков, и их политика является продолжением политики банка-акционера.

Какие отношения выстроились у лизинговых компаний с вагоностроителями?

Отношения между вагоностроителями и лизинговые компаниями крепкие и партнёрские, на рынке осталось всего несколько крупных лизинговых компаний, покупающих парк и всего 5-6 функционирующих заводов. В 2017-2018 гг. растущая цена на новые вагоны сделала для лизинговых компаний вторичный рынок более выгодным и привлекательным, однако несколько лизинговых компаний продолжали активно приобретать новый подвижной состав и в этот период.

В данный момент основной объём выпуска новых вагонов выкупается ГТЛК. Большинство вагонов ГТЛК приобрела у НПК ОВК, которая имеет собственную лизинговую компанию «Рейл1520», которая также покупала вагоны. Газпромбанк-Лизинг и РБ Лизинг закупали вагоны у УВЗ. Закупки из «Рузхиммаша» финансировали также ГТЛК и Газпромбанк-Лизинг.

Существует ли в настоящее время угроза монополизации лизинговой отрасли за счёт сильных игроков, к примеру, той же государственной ГТЛК?

Рынок лизинга последние несколько лет движется в сторону консолидации, естественно, что чем меньше игроков на рынке, тем больше риск его монополизации. Тем не менее он уже достаточно давно высоко концентрирован, и большая доля приходится на госкомпании (72% лизингового портфеля российских компаний). Так, в 2013-2014 гг. рост лизингового рынка происходил в основном за счёт роста портфеля компаний при госбанках. ГТЛК, наиболее активно растущая компания в 2017-2018 гг., не испытала проблем из-за сделок с «Трансаэро», а также получила огромные вливания в капитал от государства. Всё это дало возможность проводить политику активного роста.

По каким причинам на рынке ж/д лизинга отсутствуют зарубежные компании? Это особенность этого сегмента отрасли или есть какие-то сдерживающие факторы?

На российском рынке присутствует несколько зарубежных игроков: GATX и VTG, Siemens Finance имеют офисы в России и небольшие парки вагонов для анализа рынка. Также некоторые офисы иностранных банков имеют дочерние лизинговые компании (Нордеа Банк, Юникредит).

Это санкции, принятые США и Евросоюзом. Вторая причина заключается в том, что, по мнению иностранных игроков, российский рынок является высокорискованным, в связи с чем западные компании устанавливают для своих дочерних подразделений в России низкие лимиты, что препятствует расширению их присутствия.

Если представить гипотетический приход в отрасль иностранных конкурентов, к чему это могло бы привести?

Западные компании, с одной стороны, имеют доступ к более дешёвому финансированию, с другой — зачастую слабо понимают специфику российского рынка и могут пострадать из-за валютных рисков. Теоретически при стабильной политической и экономической ситуации появление западных игроков улучшило бы конкурентную среду на рынке и заставило бы российских лизингодателей совершенствовать и улучшать своё ценностное предложение клиенту.

В данный момент существует несколько возможностей зайти на российский рынок иностранному инвестору: это рынок леса, рынок зерна и контейнерный рынок. Инвестор может создать регионального лизингового игрока, который будет ориентирован на один из этих растущих экспортных рынков, кроме того, в этих сегментах ещё нет крупных игроков, поделивших рынок.

Влияют ли на атмосферу в отрасли ж/д лизинга макроэкономические или политические факторы?

На ж/д лизинг в первую очередь влияет потребность в закупке нового подвижного состава, которая состоит из двух частей: рост грузопотока и плановое списание подвижного состава. Рост грузопотока в целом зависит от макроэкономических факторов, а списание вагонов зависит лишь от даты производства этих вагонов. В период низких списаний вагонов в 2019–2025 гг. лизинговой отрасли следует надеяться только на рост грузовой базы, которая в основном зависит от спроса на уголь и пропускных мощностей железных дорог и портов, и сделки на вторичном рынке.

К политическим факторам можно отнести отсутствие закупок подвижного состава в Украине и закрытие многих заводов внутри России, что значительно уменьшило конкуренцию среди вагоностроителей и увеличило цену вагонов. Также можно отметить серьёзное влияние рынка запасных частей для железнодорожных вагонов: колёса, оси и железнодорожное литьё серьёзно подорожали за последний год как из-за некоторых политических причин, так и из-за олигополии на этом рынке.

Политические санкции в данном случае могут оказывать косвенный эффект, сокращая грузопоток и, таким образом, спрос на новые вагоны.

Беседовал Артём Войцеховский