Формально рынок лизинга подвижного состава демонстрирует сказочно-волшебную динамику: двух-трёхзначные показатели роста объёма контрактов. Бесконечно большие перспективы и всё новые заказы. Портфели первой десятки лизинговых компаний трещат от бурного роста. Но что реально происходит за этим глянцевым блеском?

Итак, 2017 год ознаменовался более чем двукратным ростом лизинга железнодорожной техники. Общая сумма контрактов на лизинг вагонов выросла на 111%, до 219 млрд рублей, говорится в исследовании «Рынок лизинга по итогам 2017 года: движение вверх», подготовленном рейтинговым агентством RAEX.

По мнению аналитиков, именно железнодорожный лизинг вытащил отрасль из глубокого коллапса. Одна пятая всего объёма сделок. Самолеты, грузовые и легковые автомобили, любое другое имущество по темпам прироста не идут ни в какое сравнение с вагонами. Эксперты сходятся во мнении, что финансовая масса бизнеса лизинговых компаний (которая приросла в 2017 году почти на 50% до 1,1 трлн руб.), по большей части обеспечена именно вагонами.

С одной стороны, мы имеем эффект низкой базы, ведь в 2015-2016 годах производство, а соответственно, и лизинг вагонов практически легли на дно, опустившись до критических 400–600 млн рублей, с другой — государство сделало всё, что бы оживить оба сегмента. Не будем вдаваться в подробности, но последовательно с 2014 года принято множество решений, чтобы разогреть спрос на вагоны. А именно — фактический запрет на продление срока службы. То есть вагон, который мог бегать по рельсам до 40 и более лет, вдруг административным решением был лишён такой возможности.

До четверти парка было отправлено в утиль. Государство было последовательно в своей политике и, даже когда операторы сумели найти лазейки продления посредством глубокой модернизации, надавало им по рукам, приняв полный запрет даже на такие сложные процедуры. Последствия такой политики будут ощущаться по разным оценкам от трёх до пяти лет. То есть операторские компании будут вынуждены восполнять неестественную убыль вагонов. А значит, обращаться к лизинговым компаниям.

Тем не менее, в целом о каком-то пробивном росте говорить не стоит. Скорее об очень осторожном восстановлении. И пусть не вводят в заблуждения финансовые показатели. В натуральном выражении объём лизинговых сделок в отношении вагонов более чем на половину меньше пиковых значений, достигнутых в 2010–2012 годах. Это первая группа факторов, которая определяет состояние сектора. Старые вагоны активно выдавливают с сети, их должны заместить новые. Собственных ресурсов у и без того закредитованных операторских компаний нет.

Практически единственный способ обеспечить воспроизводство парка — обращаться к лизинговым компаниям. По оценке начальника аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсаны Коробейниковой, на текущий момент около половины производимого подвижного состава приобретается с помощью лизингового инструмента, что стало возможным благодаря росту уверенности банков в позитивной динамике железнодорожного рынка. Другие эксперты оценивают долю лизинга в сделках приобретения на уровне 30–70%. При этом следует понимать, что часть произведённых вагонов агломерируется в аффилированных с производителями компаниях. С другой стороны, ощутимая доля сделок совершается через смену лизингополучателя по ранее заключенным контрактам. Похоже, реальной статистикой не владеет никто, но общую структуру рынка можно представить в следующем виде.

Крупные игроки (порядка 60% парка)

Это пять компаний с прямым или косвенным государственным участием. Государственная транспортная лизинговая компания, ВТБ-лизинг, Сбербанк-лизинг, ВЭБ-лизинг и ТрансФин-М.

Средние игроки (порядка 20% парка)

Порядка 7-8 компаний, где участие государства не столь заметно. При этом аналитики отмечают, что размер портфеля занимающего условное шестое место Альфа-лизинга примерно в четыре раза меньше ТрансФин-М, стоящего на пятом.

Все остальные игроки (порядка 15% парка)

Около 50 компаний, владеющих от одного до нескольких сотен вагонов. Отрыв от «команд второй лиги» эксперты также определяют кратным. Скажем так, по самым осторожным оценкам, портфель относящегося к компаниям первой десятки Рейл1520 почти в два раза превосходит портфель Мейджор Лизинг, которая находится на 13–15 месте.

Опять же, подчеркнём, что это достаточно условные данные. Если, например, проанализировать закупки с 1 января 2017 по 1 июля 2018 года, то из 80 тыс. произведённых за этот период вагонов 20 тыс. купила ГТЛК, а Сбербанк-Лизинг — лишь 300 вагонов. То есть, компании первой пятёрки показали совершенно различную динамику. С учётом того, что второе место по закупкам за этот же период уверенно держит УВЗ-Логистика (порядка 7,5 тыс. вагонов), ситуация складывается и вовсе интересная. Впрочем, всему есть свои объяснения. С УВЗЛ ситуация самая простая: такова была политика материнской компании, о чем мы уже писали неоднократно. Куда интереснее ситуация в лизинговом сегменте.

Неслучайно первую пятёрку составляют государственные или почти государственные игроки. Железнодорожный лизинг — это большие и, главное, долгие заимствования. При средней стоимости вагона на уровне 2 млн рублей «садиться за стол» в этой игре, не имея пяти-семи миллиардов, нет никакого смысла. И если раньше их было трудно, но возможно найти путём заимствований (как сделала та же Брансвик, вышедшая на внешние финансовые рынки), то теперь практически единственный источник денежных средств — исключительно государственный бюджет, либо бюджеты окологосударственных компаний. От других источников финансирования нас отключили после Крыма.

«Казус «Брансвика» как раз и заключается в этом, — поведал на условиях анонимности сотрудник федерального регуляторного ведомства. — Они привлекли дешевые деньги, но рынок перевозок упал, а перекредитоваться возможности уже не было. Ребята строили схемы по учебникам, но натолкнулись на российскую реальность. По сути, не осталось ни денег, ни ликвидных активов».

Напомним, что речь идёт о «белом лебеде» российского транспортного рынка. Частной компании, которая мощно заявила о себе на старте, но практически сошла с середины дистанции. Именно по той причине, что волатильность рынков совпала с политическими ограничениями. Впрочем, брансвики, судя по всему, достаточно удачно реструктуризировали свои евробонды и даже удачно продадутся на пике спроса. Но это весьма поучительная история.

В первую очередь тем, что нельзя строить долгих планов и планировать деятельность согласно экономическим теориям. Во вторую, а также во все остальные очереди — тем, что нужно быть либо государством, либо очень к нему близким игроком. Поскольку у государства есть и деньги, и возможности. Деньги — чтобы дать своим парням для их дальнейшего (и парней, и денег) роста. Возможности — чтобы и парни, и деньги были востребованы. Поэтому не только формировать тренды развития в рынке лизинга подвижного состава, но и конкретную расстановку ведущих игроков будет государство.

«Есть, конечно, определенная свобода действий в отношении каких-то тактических вопросов, — отмечает источник vgudok.com в Минфине. — Но в целом все определяется на уровне руководства министерств. Была задача поддержать операторские компании, это делали через ресурсы ВЭБа. Сейчас по разным причинам основным инструментом становится ГТЛК. Сокращение активности Сбербанк-Лизинга лишь частично определяется самостоятельной политикой компании, хотя следует признать, что у них возникли определенные сложности с уже имеющимся в лизинге парком. Если будет принято соответствующее решение, то ГТЛК приопустится, а другой игрок, соответственно, поднимется».

Игрокам второго эшелона остается только искать хороший вариант продаться подороже. Хотя… Чего, например, опасаться Альфа-Лизингу, пока его настоящие владельцы не начали играть в политику? Полукрупные компании потому и являются таковыми, что они, так или иначе, плотно связаны с государством.

«В конечном итоге основным источником финансовых средств является Центробанк, — отмечает аналитик небольшой лизинговой компании. — Чем ближе к источнику, тем дешевле привлечение. Конечно, логику ЦБ понять можно: зачем работать с «малышами», если проще ограничиться несколькими траншами. Собственно, даже на этом уровне уже осуществляется определенное сепарирование. В конечном итоге мы тоже получаем деньги ЦБ, только через посредников. Причём под более дорогой процент. В итоге именно малые компании начинают провисать. Нам сложнее привлечь деньги. Как бы ни доказывали свою дееспособность опытом работы прошлых лет».

Продолжение следует…

Антон Ильченко