Как вы оцениваете состояние рынка лизинга подвижного состава, каковы основные тренды? Какие проблемы в сфере железнодорожного лизинга вы считаете наиболее актуальными?

Мы можем подтвердить позицию, сформированную «Альфа-Лизингом» весной текущего года, о том, что объём сделок по лизингу подвижного состава в 2018 году будет как минимум на том же уровне, что и в 2017. Вместе с тем, не исключено, что лизинговые компании покажут существенный рост по сравнению с 2017 годом за счёт сделок рефинансирования и обмена портфелями, которые можно с уверенностью назвать сформированным трендом 2018 г.

И ещё один тренд — это выпуск дефицитных видов вагонов, сопровождающийся ростом цен на подвижной состав. Рост цен на подвижной состав, конечно, зависит от уровня цен на комплектующие и металл, но также имеет место и коммерческая составляющая, подогреваемая высоким спросом на определённые виды вагонов. Интересно, что при этом массовое приобретение дефицитного состава сдерживается высокими ценами на вагоны.

К проблемам в сфере железнодорожного лизинга помимо увеличения цен можно отнести рост сроков постройки подвижного состава и размера предоплаты на заводы, а также определённые трудности с возможностью и сроками доставки комплектующих для вагоностроителей.


Готовы ли они (клиенты) приобретать новый подвижной состав? Как в целом складываются отношения с операторами?

Подход к оценке платёжеспособности наших клиентов глобально можно разделить на две части. Первая — оценка самих вагонов: стоимости и ликвидности. И вторая — это глубокий анализ финансовой модели компании и применение её стрессового тестирования. Такой подход позволяет построить достаточно комфортный график лизинговых платежей, который, по нашему мнению, может исполняться клиентом даже в случае наступления очередного кризиса на ж/д рынке.

При этом «Альфа-Лизинг», ориентируясь на ставку доходности вагонов, стремится к паритету между комфортным уровнем лизингового платежа и долга на вагон. Мы наблюдаем активные планы клиентов по подвижному составу, как универсальному, так и специализированному. Но барьером для приобретения является достаточно высокие цены, установившиеся на текущем рынке, что требует инвестиционного участия клиента в сделке в виде авансового платежа.

Отношения с операторами традиционно глубоко партнёрские, долгосрочные, основанные на взаимном доверии.


Следует ли (и через какие механизмы) дополнительно стимулировать закупки нового подвижного состава?

Механизм стимулирования приобретения через государственную субсидию был достаточно эффективен и оправдал себя. Проблема только в том, что общая сумма этих субсидий с каждым годом уменьшается. Поэтому идеальным методом стимулирования приобретения подвижного состава является паритет между составляющими: разумность стоимости вагонов, срок его эксплуатации и сложившийся/прогнозный уровень его доходности. Разумно определять механизмы государственной поддержки с учётом анализа всех этих трёх факторов.


Операторы много говорят о лизинговой нагрузке. Насколько тяжело это бремя в реальности по вашему мнению?

Можно смело утверждать, что жалобы операторов на высокую лизинговую нагрузку имеют исторические корни, и вероятнее всего такая нагрузка наблюдается по сделкам 2010–2014 гг., когда при росте цен на вагоны лизинговые платежи были структурированы не самым оптимальным образом. Тяжёлое наследие повышенных лизинговых платежей стало следствием того, что лизинговые сделки неверно учитывали прогнозы ожидания по изменению рынка.

На текущий момент мы структурируем лизинг так, чтобы и клиент ощущал свою безопасность по оплате лизинговых платежей, и лизинговая компания в любой момент находилась бы с комфортным уровнем долга.


Насколько актуальна проблема невыплат по контрактам?

На основе опыта «Альфа-Лизинга», последняя волна кризиса на железнодорожном рынке была пройдена гораздо мягче, чем предыдущая. Проблемной задолженности по вагонам на текущий момент мы не имеем.


Каковы отношения между вагоностроительными компаниями и лизинговыми, есть ли какие-то камни преткновения?

Поскольку любая лизинговая сделка предполагает под собой приобретение имущества, то вагоностроительные компании и лизинговые компании являются давними партнёрами. Традиционными камнями преткновения в отношениях являются своевременность поставки вагонов, а также тренд на увеличение их стоимости, сроков поставки и размера предоплаты.

От редакции. Стиль и акценты данного текста могут вызвать у вас ассоциации с нативной рекламой. Доводим до сведения уважаемых читателей, что в данном случае это не так. Текст размещён в специальном приложении в качестве промо-материала. Именно поэтому в нём отсутствует пара вопросов, которые спикер решил оставить без внимания. К примеру, об отношениях между компаниями внутри лизинговой «тусовки», монополизации отрасли крупными игроками, к примеру, государственной ГТЛК, и возможных переменах в ж/д сегменте сферы лизинга. Настаивать и просить ответов мы не стали, несмотря на то, что эти кейсы действительно интересуют рынок. Так или иначе, мы открыты для сотрудничества, как на страницах нашего портала, так и в рамках регулярных спецпроектов vgudok.com.