За последние годы специфика лизингового рынка, о котором мы подробно рассказали в первой части нашего исследования, сильно изменилась. В 2010-2011 годах объём грузовых перевозок рос почти экспоненциально и вагоны были нужны всем. Соответственно, росла и доходность операторского бизнеса, и цены на подвижной состав. Это делало лизинг вагонов достаточно привлекательным для размещения денежных средств. Растущие ставки предоставления вагона гарантировали беспроблемную выплату лизинговых платежей, да и сам вагон в качестве обеспечения минимизировал риски невозврата.

Купленный в 2009 году за 800 тыс. рублей полувагон к сентябрю 2012 стоил уже не меньше 1,8 млн. Всё изменилось к началу 2013 года, когда суточные ставки упали с 1800–2000 рублей до 400–600 рублей. Соответственно, и реальная стоимость вагонов опустилась до 1 млн рублей. Это страшное для железнодорожного лизинга время представители сектора вспоминать не любят. Кризис неплатежей потряс даже титанов. По неофициальным данным, парк вагонов ВТБ-лизинга, оставшихся на приколе, насчитывал тысячи единиц. Но если для лидеров рынка это были серьёзные проблемы, то порядка 20–25% мелких компаний просто прекратили своё существование.

Если крупные игроки могли себе позволить замораживание долга, капитализацию, процент и даже просто отсрочки платежей, то малыши или компании, оставшиеся без господдержки, просто умирали.

Свою роль сыграла и специфика сегмента. «Вагон, в качестве обеспечения, хорош на растущем рынке, тогда если лизингополучатель не выполняет своих обязательств имущество можно реализовать без особенных проблем, — отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. — Но если рынок начинает стагнировать, то подвижной состав оказывается неликвидным имуществом. Во всяком случае, по стартовой цене. С учётом того, что рынок грузовых перевозок достаточно ограничен определённым количеством игроков, лизинговым компаниям было проще затянуть пояса и ждать, пока ситуация изменится к лучшему».

Собственно, пока не произошло разогрева, все меры государства по активизации лизинга имели минимальный эффект. Даже выделенные на субсидирование лизинговых ставок бюджетные деньги были освоены едва ли на 60%. Сейчас ситуация изменилась.

«Восстановление спроса на новые вагоны обусловлено дефицитом, возникшим в результате списания старых, — отмечает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. — Кроме того, высокими ставками в сегменте оперирования. Так, ставки аренды полувагонов в течение 2017 года выросли почти в два раза, с 800 до 1600 рублей в сутки. Этот фактор, а также стоимость финансирования являются определяющими для объёма сегмента лизинга в железнодорожной отрасли».

Впрочем, пока непонятно, насколько длительным будет период высоких ставок. Многие аналитики полагают, что к началу следующего года средний уровень может опуститься до 1200–1300 рублей, а это уже не та маржинальность, которая обеспечит выплату лизинговых платежей за двух-трёхмиллионный вагон. К тому же, следует помнить о долгах прежних лет, которые так никто пока списывать не собирается.

В агентстве RAEX прогнозируют рост лизингового рынка на 20%, до уровня 1,3 трлн руб. в 2018 году. Замена парка подвижного состава продолжится, но меньшими темпами, чем в 2017 году, что обеспечит увеличение железнодорожного сегмента на 20%, то есть оно будет равным среднему росту отрасли. Впрочем, согласно пессимистичным прогнозам, рост не превысит 10%.

«В настоящее время в лизинг активно приобретаются полувагоны — эксперты не прогнозируют снижения спроса на них в ближайшие 2 года, — отмечает Лейсана Коробейникова. — Тем не менее, в краткосрочной перспективе возможно смещение фокуса рынка в сторону сегментов специализированного подвижного состава, где появляются всё новые модели вагонов с нагрузкой на ось 25 тс. И благодаря лизинговому инструменту участники рынка могут оценить на практике эффективность эксплуатации вагонов нового поколения. При этом компании могут не брать на баланс непрофильные активы».

Если говорить о перспективах, то они одновременно и достаточно просты, и весьма туманны. С одной стороны — объём спроса. Рынок в целом устоялся. Исходя из сложившихся условий, можно прогнозировать ежегодный спрос на новые вагоны в объеме 30–40 тыс. единиц в ближайшие три года, с последующим сокращением до 20–30 тыс. единиц в среднесрочной перспективе, а затем ещё большее сокращение до 15–20 тысяч. Напомним, что средний возраст полувагона — чуть больше 10 лет, а назначенный срок эксплуатации превышает 20 лет. Вагоны, закупленные в 2017, уйдут на пенсию не ранее 2039 года, цистерны — после 2050 и т.д. Этим фактором и определяется максимальный объём лизинга. По нынешним ценам 60–100 млрд рублей ежегодно. Можно, конечно, прибавить 5–8% за счёт увеличения плеча доставки (в силу все большего увеличения экспорта), приплюсовать ещё до 10% вследствие общего снижения эффективности перевозок на сети РЖД, но порядок цифр понятен. Если, конечно, государство резко не смешает карты, как это было в 2015-м после отмены процедуры продления. Или же если не случится технологический прорыв, резко меняющий ситуацию и в транспорте, и в производстве.

Во всяком случае, судя по всему, такой сценарий положен в основу стратегий отечественных вагоностроителей. «Видимо, надлежащие выводы и прежнего опыта взлетов и падений были сделаны, — отмечает заместитель генерального директора операторской компании. — Стараются сохранять толщину портфеля заказов на надлежащем уровне, с тем чтобы через пять лет не остаться без заказов». По его словам, к исполнению заказа производитель приступит только в следующем году, что ещё, можно сказать, неплохо, поскольку на другом заводе аналогичный срок составил 1,5 года».

Итак, у нас есть определённые ограничения, скажем так, в натуральном объёме, а именно в товарной массе выпускаемых вагонов. Другая часть формулы успеха — финансовые ресурсы. Которых, по сути, нет. Замечательные сюжеты с евробондами остались в прошлом. Деньги есть только у государства. Раскочегарить топку лизинга подвижного состава при помощи частного капитала уже практические нереально. И это, с одной стороны, риски, а с другой — возможности.

Если рассматривать перспективы закупок новых вагонов, то просматриваются два определяющих тренда: стагнация спроса на новые вагоны по мере того как будет восполняться дефицит, образовавшийся из-за запрета на продление срока службы старых, и общее снижение покупательской способности основных игроков.

Следует добавить, что административные игры существенно подорвали инвестиционную привлекательность вложений в вагоны.

«Инвестирование в вагонный парк — это долгие деньги, — комментирует аналитик одной из крупных финансовых компаний. — А в нашей стране это уже синоним слова риск с заглавной буквы. Отдавать деньги сейчас, рассчитывая получить их обратно равными платежами на протяжении 10–15 лет — уже почти авантюра. Особенно с учетом динамики маржинальности операторов, с учетом активности регуляторов. Если провести ретроспективу тех же суточных ставок предоставления вагона, то они в 2011 году взлетели до 2000 рублей, а к 2014 упали до 400 рублей. Сегодня они снова порядка 1600 рублей, но по мере увеличения парка неизбежно снижение. Как и кто будет обеспечивать возврат средств при лизинговой нагрузке порядка 1300–1800 рублей в сутки». Эксперт подчёркивает, что если исходить из сугубо прагматических позиций, то любой оператор должен получать отказ на заявку о предоставлении лизинга. Как ни странно, с ним согласен и его потенциальный антагонист.

«Обслуживание вагона — это примерно 300–400 рублей в сутки, — поделился своими проблемами технический директор операторской компании. —Даже если заряжать запредельные цены, мы не сможем выплачивать лизинговой компании больше тысячи рублей в стуки, а нам предлагают полторы. Фактически приобретение нового парка спонсируют старые уже выкупленные нами вагоны, но по мере их выбытия лизинговая нагрузка будет расти».

Собственно, это и является главным лимитирующим фактором. Операторы просто опасаются повторить прежние ошибки. Чем ответят лизингодатели? Пока неизвестно.

Сергей Ветров