Лидеры новой зерновой логистики
Операторы, портовики, контейнерщики: кто возит российский хлеб, зарабатывая на хлеб себе
Перестройка маршрутов зернового экспорта стала проверкой не только для железных дорог и портов, но и для всего смежного бизнеса. После сокращения работы южных терминалов участникам рынка пришлось за несколько недель перераспределить партии между Балтикой, Дальним Востоком, Каспийским бассейном и погранпереходами. Результат зависел от способности компаний быстро находить свободные мощности, согласовывать новые железнодорожные плечи и соединять перевозку с морскими сервисами. Удалось ли участникам рынка это — читайте в ЧЕТВЁРТОЙ ЧАСТИ нашего СПЕЦПРОЕКТА.
Статистика показывает, что отрасль смогла запустить эту перестройку. По данным опрошенных редакцией VG операторов, экспортные железнодорожные перевозки зерна выросли с 1,56 млн тонн в июле до 2,85 млн тонн в сентябре. За два месяца рынок прибавил 1,29 млн тонн, или 83%. Относительно сентября предыдущего года объём увеличился на 593 тыс. тонн, или 26%.
Главным результатом стало не само увеличение перевозок, а смена их направления. В июле 82% железнодорожного подвоза зерна к российским портам приходилось на Новороссийск, ещё 12% — на Туапсе. На Усть-Лугу и Высоцк вместе приходилось около 1,3%. К сентябрю три порта Северо-Запада — Усть-Луга, Высоцк и Санкт-Петербург — сформировали уже 80% портового потока.
Такая динамика стала возможной благодаря совместной работе владельцев терминалов, операторов подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры, экспедиторов и экспортёров.
Статистика показывает, что отрасль смогла запустить эту перестройку. По данным опрошенных редакцией VG операторов, экспортные железнодорожные перевозки зерна выросли с 1,56 млн тонн в июле до 2,85 млн тонн в сентябре. За два месяца рынок прибавил 1,29 млн тонн, или 83%. Относительно сентября предыдущего года объём увеличился на 593 тыс. тонн, или 26%.
Главным результатом стало не само увеличение перевозок, а смена их направления. В июле 82% железнодорожного подвоза зерна к российским портам приходилось на Новороссийск, ещё 12% — на Туапсе. На Усть-Лугу и Высоцк вместе приходилось около 1,3%. К сентябрю три порта Северо-Запада — Усть-Луга, Высоцк и Санкт-Петербург — сформировали уже 80% портового потока.
Такая динамика стала возможной благодаря совместной работе владельцев терминалов, операторов подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры, экспедиторов и экспортёров.
Новая зерновая логистика пока не сводится к рейтингу компаний: каждый участник отвечает за отдельный участок цепочки.
Одни формируют экспортные партии, другие предоставляют вагоны, третьи обеспечивают перевалку, четвёртые соединяют железную дорогу с морским или контейнерным сервисом.
«Наиболее заметно увеличилось время доставки партий для Саудовской Аравии — с 4,8 до 11,8 суток, на семь суток. Для Турции продолжительность рейса выросла с 4,7 до 9,4 суток, практически вдвое, для Египта — с 5,3 до 8,4 суток, примерно на трое суток», — приводит данные источник на операторском рынке.
По китайскому направлению показатель почти не изменился: 15,3 в июле против 14,7 суток в сентябре. Важная деталь, которую подчёркивает источник:
«Основная часть железнодорожного экспорта зерна в Китай следует сухопутными маршрутами. В сентябре из 430 тыс. тонн отправок в Китай к портам направлялось около 70 тыс. тонн».
По Египту, например, перераспределение лишь частично компенсировало сокращение южных отправок: общий портовый объём снизился с 660 до 330 тыс. тонн, а среднее плечо выросло с 770 до почти 1500 км. Турецкие потоки ушли на Балтику и в Вентспилс, объём подвоза вырос со 120 до 275 тыс. тонн; в саудовском направлении 97% сентябрьского объёма прошла через Усть-Лугу.
«Наиболее заметно увеличилось время доставки партий для Саудовской Аравии — с 4,8 до 11,8 суток, на семь суток. Для Турции продолжительность рейса выросла с 4,7 до 9,4 суток, практически вдвое, для Египта — с 5,3 до 8,4 суток, примерно на трое суток», — приводит данные источник на операторском рынке.
По китайскому направлению показатель почти не изменился: 15,3 в июле против 14,7 суток в сентябре. Важная деталь, которую подчёркивает источник:
«Основная часть железнодорожного экспорта зерна в Китай следует сухопутными маршрутами. В сентябре из 430 тыс. тонн отправок в Китай к портам направлялось около 70 тыс. тонн».
По Египту, например, перераспределение лишь частично компенсировало сокращение южных отправок: общий портовый объём снизился с 660 до 330 тыс. тонн, а среднее плечо выросло с 770 до почти 1500 км. Турецкие потоки ушли на Балтику и в Вентспилс, объём подвоза вырос со 120 до 275 тыс. тонн; в саудовском направлении 97% сентябрьского объёма прошла через Усть-Лугу.
Кто именно лидер — вопрос, на который отрасль отвечает неохотно.
«Рекламу разводить не буду. Есть компании, которые проявляют наибольшую активность на тех или иных направлениях, но называть их некорректно», — заявил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский.
Примерно так же ответил президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин: «Пока не буду этот вопрос комментировать».
Сдержанность объяснима: показатели компаний несопоставимы без единой методики, и корректнее говорить не о первенстве, а о моделях адаптации.
«По открытым данным можно выделить несколько заметных примеров», — говорит доцент Финансового университета при Правительстве РФ Ирина Карапетова. — Ultramar в Усть-Луге переориентировал мощности с минеральных удобрений на зерно; заявки на железнодорожную доставку в сентябре достигали примерно 260 тыс. тонн».
КСК в Новороссийске, несмотря на перебои в южной логистике, перевалил 3,75 млн тонн зерна в первом полугодии 2026 года — на 90,5% больше, чем годом ранее.
И сразу оговорка: это разные модели адаптации — переоборудование терминалов, освоение новых портов и сохранение высокой производительности действующих мощностей. При этом сравнивать их напрямую нельзя без учёта специализации и исходной загрузки.
Терминал «Ультрамар» с заявленной мощностью 37 млн тонн в год начали использовать для зерновых грузов, а переориентация потоков крупных экспортёров обсуждалась на совещании Минтранса. Кейс терминала важен: действующая инфраструктура включилась в обработку нового груза без ожидания стройки.
Север
«Мурманский морской торговый порт планировал начать тестовую перевалку зерна в октябре 2026 года. Предусмотрена выгрузка из вагонов-хопперов и подача зерна на судно с помощью бункерной установки и конвейеров. Первоначальные объёмы могут составить сотни тысяч тонн, однако устойчивые миллионные объёмы потребуют отработки сертификации, железнодорожной логистики и хранения», — описывает проект Карапетова.
Лидерство ММТП пока в самом факте открытия резервного коридора, а не в тоннах: подходы к порту — однопутные, Лавна загружена углём.
Балтийские инвестиции
В перечне проектов Карапетова называет:
«Балтийское направление — переоборудование терминалов в Усть-Луге и Санкт-Петербурге; также заявлен новый терминал “Технотранс” мощностью 4 млн тонн в год с вводом, запланированным на IV квартал 2026 года».
Это усиление именно северо-западного, а не южного бассейна, что, кстати, логично после перенастройки: южные порты остаются, но резерв мощности строится там, куда пошёл поток.
Южный резерв
Группа «Дело» в Новороссийске (КСК) показала в первом полугодии рост перевалки зерна на 90,5% — то есть проблема 2026 года не в нехватке спроса или слабости южной инфраструктуры, а во внешних ограничениях. Для крупного глубоководного терминала ключевые параметры — судовая партия, скорость погрузки и выход на традиционные рынки Средиземноморья и Ближнего Востока. Именно эти параметры предстоит воспроизводить альтернативным портам, если они рассчитаны на долгую жизнь.
Крупные экспортёры и перевозчики
Интегрированные модели («закупка — элеватор — парк — порт») позволяют управлять не отдельной перевозкой, а всей цепочкой; у холдинга «Деметра», по данным Reuters, часть зерновых потоков уже идёт через «Ультрамар». Вагонные операторы на длинном плече конкурируют не вагонами, а качеством оборота — здесь им на руку ПНД и приоритет.
«Рекламу разводить не буду. Есть компании, которые проявляют наибольшую активность на тех или иных направлениях, но называть их некорректно», — заявил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский.
Примерно так же ответил президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин: «Пока не буду этот вопрос комментировать».
Сдержанность объяснима: показатели компаний несопоставимы без единой методики, и корректнее говорить не о первенстве, а о моделях адаптации.
«По открытым данным можно выделить несколько заметных примеров», — говорит доцент Финансового университета при Правительстве РФ Ирина Карапетова. — Ultramar в Усть-Луге переориентировал мощности с минеральных удобрений на зерно; заявки на железнодорожную доставку в сентябре достигали примерно 260 тыс. тонн».
КСК в Новороссийске, несмотря на перебои в южной логистике, перевалил 3,75 млн тонн зерна в первом полугодии 2026 года — на 90,5% больше, чем годом ранее.
И сразу оговорка: это разные модели адаптации — переоборудование терминалов, освоение новых портов и сохранение высокой производительности действующих мощностей. При этом сравнивать их напрямую нельзя без учёта специализации и исходной загрузки.
Терминал «Ультрамар» с заявленной мощностью 37 млн тонн в год начали использовать для зерновых грузов, а переориентация потоков крупных экспортёров обсуждалась на совещании Минтранса. Кейс терминала важен: действующая инфраструктура включилась в обработку нового груза без ожидания стройки.
Север
«Мурманский морской торговый порт планировал начать тестовую перевалку зерна в октябре 2026 года. Предусмотрена выгрузка из вагонов-хопперов и подача зерна на судно с помощью бункерной установки и конвейеров. Первоначальные объёмы могут составить сотни тысяч тонн, однако устойчивые миллионные объёмы потребуют отработки сертификации, железнодорожной логистики и хранения», — описывает проект Карапетова.
Лидерство ММТП пока в самом факте открытия резервного коридора, а не в тоннах: подходы к порту — однопутные, Лавна загружена углём.
Балтийские инвестиции
В перечне проектов Карапетова называет:
«Балтийское направление — переоборудование терминалов в Усть-Луге и Санкт-Петербурге; также заявлен новый терминал “Технотранс” мощностью 4 млн тонн в год с вводом, запланированным на IV квартал 2026 года».
Это усиление именно северо-западного, а не южного бассейна, что, кстати, логично после перенастройки: южные порты остаются, но резерв мощности строится там, куда пошёл поток.
Южный резерв
Группа «Дело» в Новороссийске (КСК) показала в первом полугодии рост перевалки зерна на 90,5% — то есть проблема 2026 года не в нехватке спроса или слабости южной инфраструктуры, а во внешних ограничениях. Для крупного глубоководного терминала ключевые параметры — судовая партия, скорость погрузки и выход на традиционные рынки Средиземноморья и Ближнего Востока. Именно эти параметры предстоит воспроизводить альтернативным портам, если они рассчитаны на долгую жизнь.
Крупные экспортёры и перевозчики
Интегрированные модели («закупка — элеватор — парк — порт») позволяют управлять не отдельной перевозкой, а всей цепочкой; у холдинга «Деметра», по данным Reuters, часть зерновых потоков уже идёт через «Ультрамар». Вагонные операторы на длинном плече конкурируют не вагонами, а качеством оборота — здесь им на руку ПНД и приоритет.
Транспортные группы вроде FESCO применяют контейнерную сеть там, где масса партии меньше, а цена тонны выше — бобовые, масличные, продукты переработки.
Удельный вес нишевых культур в контейнерных отгрузках описан выше (158 тыс. тонн в июле). Национальная транспортная компания работает на массовых грузах и маршрутных отправках Северо-Запада, где зерну нужно встраиваться в плотный поток угля и удобрений.
Резюмируя состояние рынка и его лидеров, генеральный директор АО «Партнёр-М» Артём Пономарёв предупреждает об опасности соблазна отчётов:
«Конечно, всегда хочется показать эффективность и результат. Но, если говорить о результате только на примере красивых цифр, получается классика, когда развитие России сравнивали с показателями 1917 года. Да, относительно столетней истории мы шагнули далеко вперёд. А относительно не столь далёких лет всё совсем иначе».
Оценивать конкретные заслуги отдельных компаний или тем более прогнозировать конкретную дату стабилизации ситуации сейчас сложно, говорит директор компании «Градалогистик» Александра Петрович:
«Для нас её признаки — устойчивое согласование заявок, выполнение графиков и предсказуемый оборот вагонов. Мы работаем с крупными собственниками из разных стран. Поэтому наша стратегия — обеспечивать доступ к подвижному составу под реальные, согласованные перевозки, а не наращивать обязательства вслед за пиковыми ставками. Текущий спрос важно оценивать в долгосрочной перспективе. Мы делаем ставку на работу с партнёрами, равномерное планирование погрузок и несколько вариантов доставки».
Лидерство без пьедестала
Резкая перестройка рынка не позволяет составить простой рейтинг победителей. ПГК показывает, как увеличение плеча отражается на обороте зерновозов. «Деметра-Холдинг» представляет интегрированную модель от закупки до экспорта. Группа «Дело» и КСК подтверждают значение глубоководной инфраструктуры Юга. FESCO предлагает контейнерную и мультимодальную сеть. НТК способна применить компетенции в маршрутных перевозках на северных направлениях. Ultramar и ММТП расширяют специализацию портов.
Общий критерий для всех — способность обеспечить не отдельную операцию, а непрерывность цепочки. Наличие вагона бесполезно без подтверждённой выгрузки, терминальная мощность — без железнодорожного подвода, судно — без накопленной партии, а экспортный контракт — без маршрута, укладывающегося в его сроки и стоимость.
Резюмируя состояние рынка и его лидеров, генеральный директор АО «Партнёр-М» Артём Пономарёв предупреждает об опасности соблазна отчётов:
«Конечно, всегда хочется показать эффективность и результат. Но, если говорить о результате только на примере красивых цифр, получается классика, когда развитие России сравнивали с показателями 1917 года. Да, относительно столетней истории мы шагнули далеко вперёд. А относительно не столь далёких лет всё совсем иначе».
Оценивать конкретные заслуги отдельных компаний или тем более прогнозировать конкретную дату стабилизации ситуации сейчас сложно, говорит директор компании «Градалогистик» Александра Петрович:
«Для нас её признаки — устойчивое согласование заявок, выполнение графиков и предсказуемый оборот вагонов. Мы работаем с крупными собственниками из разных стран. Поэтому наша стратегия — обеспечивать доступ к подвижному составу под реальные, согласованные перевозки, а не наращивать обязательства вслед за пиковыми ставками. Текущий спрос важно оценивать в долгосрочной перспективе. Мы делаем ставку на работу с партнёрами, равномерное планирование погрузок и несколько вариантов доставки».
Лидерство без пьедестала
Резкая перестройка рынка не позволяет составить простой рейтинг победителей. ПГК показывает, как увеличение плеча отражается на обороте зерновозов. «Деметра-Холдинг» представляет интегрированную модель от закупки до экспорта. Группа «Дело» и КСК подтверждают значение глубоководной инфраструктуры Юга. FESCO предлагает контейнерную и мультимодальную сеть. НТК способна применить компетенции в маршрутных перевозках на северных направлениях. Ultramar и ММТП расширяют специализацию портов.
Общий критерий для всех — способность обеспечить не отдельную операцию, а непрерывность цепочки. Наличие вагона бесполезно без подтверждённой выгрузки, терминальная мощность — без железнодорожного подвода, судно — без накопленной партии, а экспортный контракт — без маршрута, укладывающегося в его сроки и стоимость.
Эти маршруты создают для компаний коммерческую основу, которая может сохраниться и после восстановления южного коридора. Экспортёры получают доступ к новым рынкам, операторы — более разнообразную загрузку парка, порты — дополнительный груз, а железная дорога — устойчивый спрос на дальние перевозки.
Новая зерновая логистика формируется как партнёрская система. Её лидером становится не тот, кто контролирует один актив, а тот, кто способен соединить производителя, вагон, инфраструктуру, порт, судно и покупателя в работающий маршрут. Именно это умение определит позиции компаний после завершения экстренной перестройки и перехода рынка к регулярной многомаршрутной модели.
Как эта система выглядит в мировом контексте — в пятой, заключительной части спецпроекта.
Новая зерновая логистика формируется как партнёрская система. Её лидером становится не тот, кто контролирует один актив, а тот, кто способен соединить производителя, вагон, инфраструктуру, порт, судно и покупателя в работающий маршрут. Именно это умение определит позиции компаний после завершения экстренной перестройки и перехода рынка к регулярной многомаршрутной модели.
Как эта система выглядит в мировом контексте — в пятой, заключительной части спецпроекта.
Продолжение следует…
© All rights reserved