Перенастройка зерновой логистики, о которой мы рассказывали в ПЕРВОЙ ЧАСТИ нашего СПЕЦПРОЕКТА, потребовала от государства не только оперативного управления перевозками, но и финансовой поддержки экспортной цепочки. После сокращения возможностей Азово-Черноморского бассейна грузы пришлось направлять на более дальние маршруты — к портам Северо-Запада, на Каспий, Дальний Восток и к сухопутным погранпереходам.

Для аграриев и экспортёров это означает увеличение транспортного плеча, сроков доставки и стоимости перевозки. Компенсировать часть этих расходов призван комплекс мер: обнуление экспортных пошлин, субсидирование железнодорожного тарифа, льготное кредитование, закупки зерна в интервенционный фонд и координация работы инфраструктуры. Подробнее — в продолжении нашего СЕРИАЛА.

На днях губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев обратился к вице-премьеру Дмитрию Патрушеву с просьбой поддержать морские порты Азово-Черноморского бассейна, которые встали после атак БПЛА.

Среди мер поддержки, помимо прямых компенсаций ущерба, обсуждаются субсидии на зарплаты персонала, транши на содержание терминалов, отсрочки налоговых платежей и увеличение страховых выплат. Ранее за помощью к федеральному центру обращались главы других пострадавших портовых регионов, а также Ассоциация морских торговых портов России.

Оперативность решений бизнесу и экспертам импонирует, признаёт доцент Московского областного филиала РАНХиГС Александр Кудряшов:
«Государственные решения приняты оперативно: обнуление вывозных пошлин на пшеницу и меслин, ячмень и кукурузу постановлением Правительства РФ от 19.09.2026 № 1194 действует с 1 сентября по 31 декабря 2026 года и повышает доходность каждой вывезенной тонны. Субсидирование железнодорожного тарифа почти на 10 млрд руб. снижает стоимость доставки до балтийских и каспийских портов и до сухопутных погранпереходов».

Текст постановления опубликован на официальном портале правовой информации. География льготной программы, по данным Минсельхоза, расширена Краснодарским краем, Астраханской областью и Дагестаном; обсуждается Ростовская область.

Оценка самой меры у отраслевых собеседников получилась разной — и это показательно. Директор по развитию «ТопФрейм Агро» Дмитрий Картавых считает, что льготы скорее останутся в аграрном секторе, а не у поставщиков продукции за рубеж: «Нулевые пошлины ввели до конца года. Эти деньги останутся скорее не у экспортёров, а у сельхозпроизводителей, потому что пошлина забиралась именно у них. Субсидирование железнодорожных перевозок тоже играет важную роль и для экспортёров, и для сельхозпроизводителей: меньше расходы — значит, выше закупочная цена».

Президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский видит эффект иначе: «Обнуление пошлин на время его действия снимает для экспортёров риск начисления пошлины. Соответственно, стоимость этого риска они могут переложить в свою прибыль, что сейчас и происходит. Но, к сожалению, это не поддержка производителя, которому она сегодня нужнее всего. Это лишь возобновление экспортных операций, которые без компенсации резко выросших затрат просто нерентабельны. Переориентация зерна с юга на Балтику стоит денег, она не бесплатная. Субсидии ещё помогут, но, думаю, в итоге всё это станет заработком экспортёров, а не производителей застрявшего зерна».

Между тем, помощь нужна именно производителям. Уже можно наблюдать недосев по озимому клину, и это, по словам зерновиков, происходит именно из-за отсутствия денег. Нет денег — не на что сеять.

По субсидиям на перевозку у Злочевского — ожидание вместо результата:
«Те же обещанные субсидии на транспортировку ещё не начали работать: они только сейчас вступят в силу, и тогда мы поймём, какая будет компенсация».
При этом бизнес уже перестроился без казённых денег: объёмы на Балтике растут без всяких тарифных компенсаций. Компенсации объявлены в объёме 9,7 млрд рублей, но ещё не запущены, а объёмы де-факто уже растут.

Павел президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин объясняет арифметику программы поддержки по-своему:
«Дело в том, что субсидия выделяется в рублях, а не на тоннаж. Государство выделяет, скажем, 10 млрд рублей или 3 млрд, и эту сумму надо использовать. Если тариф был тысяча рублей за тонну, а стал две тысячи, объём, который можно провезти по субсидии, снижается. Для зерновиков это значит, что льготных перевозок станет меньше, а расходы на оплату тарифа за свой счёт вырастут. Мало того что тариф вырос, теперь его ещё и платить придётся».

Есть и схема нулевого тарифа: если субсидирование идёт по ней, то для грузовладельца удлинение плеча ни на что не влияет: тариф оплачивает Росжелдор. Но тогда снижается объём продукции, которую можно вывезти по субсидии. То есть часть субсидируемого объёма просто съест увеличение дальности.

Директор по развитию «ТопФрейм Агро» Дмитрий Картавых со своей стороны называет эффект перевода зерна в третью категорию очерёдности и начавшие работать субсидии уже давшими результат мерами:
«Эффект дали перевод зерна в третью категорию важности при перевозке и выделение денег на субсидирование перевозки, которое уже работает. А также помощь сельхозпроизводителям во время закладки озимых и другие меры».

Деньги для отрасли до́роги, прежде всего, как стоимость оборотного капитала, напоминает г-н Картавых: нынешняя ставка ЦБ на уровне 14% — запредельная. Нужна отдельная ставка для экспортного и торгового финансирования — в районе 5% годовых, тогда экспортёры смогут нормально работать и спокойно выкупать объёмы у сельхозтоваропроизводителей по хорошим ценам.

Из его же ответа проистекает и весь пакет желаемого для рынка. А именно: низкая процентная ставка, девальвированный рубль и длинное торговое финансирование закупок — от закупки у сельхозпроизводителя до получения денег от покупателя.

Это аккредитивы, гарантии и другие инструменты, продолжает г-н Картавых. Они позволят под невысокую ставку выкупать зерно у российских сельхозпроизводителей и отправлять его на экспорт. Это в несколько раз увеличит оборот и даст возможность расширить географию. Отдельно необходимы банковские гарантии и аккредитивы (LC) зарубежных банков, которые сейчас стали неотъемлемой частью расчётов.

Г-н Картавых отмечает прямо:
«В первую очередь поддержку получают крупные экспортёры, чей уход с рынка может подорвать способность страны обеспечивать мировые потребности. Поэтому сначала усиливают сильных игроков рынка, а дальше по нисходящей».
А вот г-н Злочевский добавляет структурный контекст, отмечая, что мелкие и средние игроки — понятие очень относительное. Кто-то из крупных стал мелким или вообще ушёл из бизнеса. С 15 февраля действует квота. Из-за сложившихся рисков сектор сейчас не очень привлекателен для новых операторов… Количество экспортёров сокращается уже несколько лет.

Интервенции на заявленные до 3 млн тонн, по оценке Александра Кудряшова, поддерживают цены, и этот инструмент допускает его расширение. Однако объявленные интервенции пока не запустились, идёт аккредитация складов, самих торгов ещё не было. Так что по этим мерам рынок пока в ожидании.

«Разве что интервенции как-то запустятся, и те счастливчики, кто попадёт в этот очень ограниченный объём поставок, может быть, выиграют по цене. Но это опять предположение, а не факт. В первую очередь надо исправить ценовую ситуацию. Это самое главное», — говорит г-н Злочевский.

Ещё одна из принятых государством мер — организация оперативного штаба, который контролирует субсидирование сельхозпроизводителей: перевозку, отсрочку процентов, страхование. Кроме того, оперштаб и правительство присвоили пшенице третью категорию важности при перевозке. Правда, к работе структуры есть и вопросы.

«Оперативный штаб на то и существует, чтобы вырабатывать меры по острым текущим ситуациям. Но, к сожалению, Минсельхоз не относится к нынешней ситуации как к острой. Он опрашивает экспертов из своего ближнего круга, и те заявляют, что всё компенсируем. Но вопрос в экономике этой компенсации: как она будет закрываться и в чьи карманы пойдёт», — продолжает г-н Злочевский.

Ещё одна чисто логистическая мера поддержки была введена на железной дороге: с 1 октября правила недискриминационного доступа распространены на Северо-Запад.

«Раньше по этим правилам мы планировали только Восточный полигон, а теперь вынуждены перейти на такое планирование и по Северо-Западу: там серьёзные ограничения по инфраструктуре. Для зерна к этому добавляются ограничения по перевалке. Флот пока вроде бы не подводит, а вот с пропуском по железной дороге и с перевалкой определённые проблемы есть», — отмечает Павел Иванкин.

Однако про приоритет зерна рынок рассуждает с оговоркой: нагрузка на Северо-Запад выросла, и у зерновиков возникают проблемы, хотя по правилам недискриминационного доступа они сейчас в приоритете, говорят собеседники редакции. Есть вопросы и по пропускной способности: после того как зерно резко развернули, под нагрузкой оказались и восточное, и северо-западное направления. А дефицит инфраструктуры есть и там, и там.

Ещё одну линию некой напряжённости создал транзит казахстанского зерна. Точнее, протекционистские меры, введённые для поддержки продукции отечественной, которую чужой «хлеб» мог подвинуть. Мы уже писали об отклонении некоторых октябрьских заявок на транзит казахской продукции в сторону прибалтийских портов. На рынке на такую агрессивную поддержку со стороны федерального центра реагируют по-разному.

«О каком запрете идёт речь? Кто запретил? Я ни про какие запреты не слышал. Давайте пропустим этот вопрос: это у вас не очень достоверная информация», — так прокомментировал нашу информацию г-н Злочевский.

А вот Дмитрий Картавых позицию бизнеса излагает прямо: «Нам нужны свои свободные порты, чтобы выполнять свои обязательства и план экспорта. Если пускать сюда кого-то ещё, это, конечно, займёт очень большой объём перевалки, а сейчас нам это не нужно».

Здесь стоит обратить внимание не некую системную развилку, напоминает Павел Иванкин: «Допустим, инфраструктура позволяет пропустить 100 пар поездов в сутки… Если я пропускаю одну пару транзитных поездов, я не пропускаю одну пару поездов с зерном. Здесь есть конкуренция…

При ограниченной инфраструктуре этот выбор не самый приятный. Иногда приходится жертвовать даже нашими перевозками, потому что мы должны выполнять международные договоры, а они тоже в приоритете».

Рынок сталкивался со сложностями согласования перевозок из Казахстана в направлении портов стран Балтии, рассказала VG Александра Петрович, директор компании «Градалогистик»: «Для экспедитора это означает пересмотр графиков погрузки, предоставления вагонов и дальнейшей перевалки. Быстрее всего бизнесу помогла бы более высокая предсказуемость: подтверждённые объёмы, даты отправки и понятные альтернативные окна при ограничениях. Просто привлечь дополнительные вагоны недостаточно, если не обеспечены их продвижение и приём. Параллельно имеет смысл прорабатывать другие маршруты, включая направление через Азербайджан. Но каждую такую цепочку нужно отдельно проверять по стоимости, срокам и доступности перевалки».

Государственные меры принимаются и помогают, однако они не отменяют полностью главных рисков, напоминает генеральный директор АО «Партнёр-М» Артём Пономарёв: «Молоко уже пролито, и проблема сиюминутно не решится. Значит, нужно хотя бы переходить к долгосрочным решениям, направленным на развитие глубокой переработки».

Самое главное — договориться на политическом уровне об открытии Азово-Черноморского бассейна для поставок. Это моментально вернёт объёмы и всё остальное. Но никаких усилий политиков в этом направлении пока не видим, констатирует г-н Злочевский.

А вот внутренний рынок эффект от мер поддержки уже чувствует: получает дополнительные объёмы зерна, закупочные цены снизились, в Поволжье и Центре снижение остановилось, на Юге продолжается. Для мукомольных и животноводческих предприятий это уменьшение затрат на сырьё, для растениеводов снижение доходности, что отражается в планах сева под урожай 2027 года с возможной корректировкой площадей около 5%.

Директор по развитию «ТопФрейм Агро» Дмитрий Картавых видит в этом и окно возможностей для переработки: «Переработчики в центре России сейчас в выигрышном положении, потому что цены там очень низкие. Сейчас как раз тот момент, когда российским переработчикам нужно срочно закупать зерно: оно предлагается на рынке по очень низкой цене. Скоро это изменится».

При этом к цене хлеба, напоминает г-н Кудряшов, стоимость самой продукции имеет ограниченное отношение: «Цена хлеба от стоимости зерна зависит слабо, основной вклад в неё дают переработка, логистика, оплата труда и торговая наценка».

Предстоящие месяцы покажут, насколько быстро заявленные решения заработают в полном объёме. Для рынка ключевыми показателями станут фактическое перечисление субсидий, начало интервенционных закупок, доступность льготного финансирования и рост числа согласованных отправок к альтернативным портам. Чем короче будет разрыв между принятием решений и их практической реализацией, тем меньше зерна останется в переполненных хранилищах.

Государственное плечо должно помочь связать эти возможности в единую систему. Его результатом станет не только поддержка аграриев в сложный сезон, но и формирование более устойчивой логистической модели, способной работать при изменении внешних условий и обеспечивать выполнение обязательств перед покупателями российского зерна.
О том, как в перестройке участвуют сами маршруты — Балтика, Каспий, Север и Восток, — в ТРЕТЬЕЙ ЧАСТИ спецпроекта.

Продолжение следует…