Перенаправление российского зернового экспорта превратило альтернативные коридоры из дополнения к южным портам в важную часть национальной зерновой логистики, которой посвящён наш новый СПЕЦПРОЕКТ. Балтийские терминалы принимают в несколько раз больше зерна, Мурманск готовится к первым партиям, Каспий укрепляет связи с Ираном, а восточные погранпереходы открывают сухопутную дорогу в Китай. Одновременно растёт роль контейнеров, позволяющих вывозить небольшие партии и нишевые культуры без привязки к специализированным зерновым терминалам. Об этом и многом другом — в ТРЕТЬЕЙ ЧАСТИ нашего сериала.

Однако единой замены Азово-Черноморскому бассейну не существует. Каждый маршрут имеет собственную экономику, ограничения и круг получателей. Северо-Запад располагает глубоководными портами, но увеличивает железнодорожное плечо. Каспий находится ближе к производящим регионам, зато зависит от ограниченного флота.

Дальний Восток и сухопутные переходы дают выход на крупнейший азиатский рынок, но требуют самой длинной доставки. Мурманск располагает незамерзающей акваторией, однако его подходы и терминалы пока ориентированы преимущественно на другие грузы.

Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин предлагает сравнивать направления по расстоянию и времени.
«На северо-запад — порядка 2,5–3 тыс. км. На юг, в Азово-Черноморский бассейн, мы укладывались в 1,5–2 тыс. км в зависимости от точек. Каспий получался самым близким: можно было уложиться даже меньше чем в 1000 км. Восток, естественно, самый дальний, более 3,5 тыс. км». — «Условная скорость движения грузовых поездов — около 350 км в сутки. До Восточного полигона едем больше 10 суток, наверное, в районе 15. До северо-запада — 8–10 суток, до Азово-Черноморского бассейна — тоже около 8–10 суток. До Каспия — около 7 суток».

Сам список альтернатив выглядит весьма лаконично, маршрутов осталось очень мало: северо-запад, Арктика и Восточный полигон. Других вариантов нет, поэтому расширять перевалку и инфраструктуру будут только по этим трём направлениям. Когда и то и другое будет готово, станет немного легче.

Географию покупателей президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский описывает следующим образом: «Сейчас она сужается: мы грузим только с Балтики и Каспия, а это автоматически ограничивает возможности поставок на некоторые территории. И всё равно основная концентрация по-прежнему на Африке, прежде всего Северной: там наши основные покупатели. Дальше Азия, в том числе Средняя, и понемногу, может быть, Юго-Восточная Азия и Латинская Америка. Европа закрылась, туда поставок уже нет».

Экономика выбора маршрута, по этой логике, проста: если у экспортёра нет рентабельности, он просто не экспортирует. Раз экспорт идёт, значит, он по определению рентабелен. Убыточный экспорт — нонсенс. А вот убыточные продажи у производителей — факт сегодняшнего дня.

Директор по развитию «ТопФрейм Агро» Дмитрий Картавых добавляет немного рыночного оптимизма: «Вынужденных направлений нет, это рынок… Всегда можно договориться, всегда есть варианты, и наши экспортёры с этим прекрасно справляются».

Балтийский рывок
Основной поток ушёл на Балтику. В сентябре, по данным источника редакции, Усть-Луга приняла около 600 тыс. тонн подвоза, Высоцк — около 300 тыс., Санкт-Петербург — 100 тыс. В более узкой портовой статистике сентябрьские объёмы Усть-Луги и Высоцка — 530,2 тыс. и 342 тыс. тонн, причём Высоцк вырос в 9,5 раза. Экспорт через балтийские порты в октябре может превысить 1,5 млн тонн — уровень всего прошлого сельхозгода.
Возможность такого разворота — результат нескольких лет инвестиций. Но даже при мобилизации всех мощностей Балтика способна перевалить порядка 23 млн тонн зерна за сезон, т.е. около половины прежнего южного объёма, а эксперты называют практический потолок около 2 млн тонн в месяц и подчёркивают: Балтика — не замена южным портам, а только запасной аэродром.

Мурманский резерв
Следующей точкой может стать незамерзающий Мурманск.
«Мурманский морской торговый порт планировал начать тестовую перевалку зерна в октябре 2026 года. Предусмотрена выгрузка из вагонов-хопперов и подача зерна на судно с помощью бункерной установки и конвейеров. Первоначальные объёмы могут составить сотни тысяч тонн, однако устойчивые миллионные объёмы потребуют отработки сертификации, железнодорожной логистики и хранения», — говорит доцент Финансового университета при Правительстве РФ Ирина Карапетова.

В портфеле ММТП месяц на месяц планируется 60–90 тыс. тонн.
«Главное преимущество Мурманска — это круглогодичная незамерзающая гавань и возможность принимать крупные балкеры. Основные ограничения здесь — расстояние от южных зерновых регионов, стоимость железнодорожной доставки и необходимость адаптировать терминалы, ранее специализировавшиеся на угле», — добавляет эксперт.

Однако у новых зерновых локаций существуют инфраструктурные проблемы. Технически возможно всё, признают на рынке, вопрос в инвестициях и сроках. На севере, например, есть порт Лавна, который сейчас активно загружается углём, а на подходе к Мурманску остаётся однопутный участок с очень ограниченной пропускной способностью. Есть риск, что зерно и уголь будут толкаться на однопутном участке.

Каспийский маршрут
Г-жа Карапетова описывает его так:
«Основной маршрут проходит через российские порты Астрахань и Оля с дальнейшими поставками прежде всего в Иран и на рынки Каспийского региона». Бассейн уже растёт: за январь — июль Астрахань и Оля обработали 4,2 млн тонн грузов, около 45% — зерно (+79% год к году), Махачкала отгрузила 0,6 млн тонн, превысив итог всего 2025 года. Ограничения задаёт флот:
«Каспий — самое сложное направление, потому что там маломерный флот. Эффективное ограничение по загрузке судна — порядка 5 тыс. тонн, и даже это не везде. По сути, это только иранское направление», — напоминает г-н Иванкин.

Эксперт указывает на недооценённое преимущество для конкретных регионов: Астрахань удобна тем, что позволяет закрыть Западную Сибирь коротким железнодорожным плечом, не толкаясь через Северо-Кавказскую дорогу. Чтобы вывезти большой объём, нужно много флота, а его там нет. Морская логистика сдавливает там даже сильнее, чем железнодорожная.

Вывод г-жи Карапетовой сдержан: «Каспийское направление полезно как дополнительный канал, но в обозримой перспективе не способно самостоятельно заменить основные южные маршруты».

Контейнер вместо хоппера
По железной дороге в контейнерах было отправлено (только за июль) 158 тыс. тонн зерна — около 10,5 тыс. TEU, почти вдвое больше, чем годом ранее. Контейнерные перевозки, поясняет Карапетова, подходят прежде всего для небольших партий, дорогих сортов зерна, специальных культур и направлений, где есть обратная загрузка контейнеров. Для массового экспорта пшеницы балкеры обычно экономичнее.

«Контейнеры — это тема нишевых культур: горох, нут, чечевица, лён, горчица, кориандр, вика, сафлор. Все они сейчас возятся в контейнерах. Сюда же можно отнести свекловичный жом — очень полезный продукт для комбикормов. Он отлично хранится и хорошо переносит даже дальние перевозки», — перечисляет содержимое контейнеров Дмитрий Картавых.

Технологическая претензия к перевозке сыпучего в универсальной таре закрыта, говорит Злочевский: используются так называемые флекситанки — вкладыши, которые помещаются в контейнер. Они обеспечивают нормальную сохранность и защищают от просыпания. Всё надёжно и герметично упаковано, и возить можно любое зерно и любые сыпучие продукты.

«В принципе, в ближайшей перспективе контейнеризировать можно хоть весь объём зерна, это не проблема. Здесь решает экономика… Нужна готовность мест погрузки и выгрузки, достаточный парк контейнеров для зерна, готовность технологий», — говорит г-н Иванкин.

Эксперт предупреждает о технологии выгрузки: зерновоз можно выгружать по прямому варианту, сразу в трюм судна. С контейнерами другая история. Железнодорожная инфраструктура к переключению готова, а вот места погрузки и выгрузки — не везде.

Китайская перспектива
«Важнейший узел Забайкальск — Маньчжурия, где уже работает специализированный зерновой терминал с заявленной мощностью до 8 млн тонн в год. Это проектная мощность, а не фактический объём перевалки. Россия и Китай также договорились о строительстве второго главного пути на погранпереходе, что к 2030 году должно увеличить его провозную способность на 11 млн тонн. Однако эти дополнительные мощности предназначены для разных грузов, а не только для зерна», — говорит Ирина Карапетова.

Инфраструктуру Иванкин отделяет от политики: ограничения связаны прежде всего с железнодорожной инфраструктурой, причём не с конкретными погранпереходами, а с доставкой до них. Заходить можно через Дальний Восток или через Казахстан. Но и там есть известные ограничения: через «любимый» рынком Достык — Алашанькоу и так далее. Впрочем, отключение юга едва ли сильно усложнит логистику на восток.

«Нашу озимую пшеницу они на свою территорию не допускают совсем: российская озимая пшеница запрещена к поставкам в Китай, разрешена только яровая. Но и для неё там такие драконовские санитарные требования, что она, как правило, их не проходит.

На уровне центрального правительства стратегического решения по закупкам российского зерна Китай пока не принял», — говорит г-н Злочевский.
Г-н Картавых ждёт административного прорыва и соглашается, что единственная проблема с Китаем сейчас — допуск к продаже озимой пшеницы и ячменя, а озимый клин самый большой. Если Минсельхоз и Россельхознадзор договорятся с таможенным управлением Китая об озимых — будет огромным прорывом на этом направлении.

Главное — доступ
«Основные риски — нехватка вагонов и локомотивов, перегруженность железнодорожных подходов к портам, ограничения погранпереходов и погодные условия… Безопасность: риски для судов и портовой инфраструктуры на Чёрном и Азовском морях. Поэтому диверсификация маршрутов снижает зависимость от одного региона, но сама по себе не гарантирует бесперебойный экспорт», — резюмирует Карапетова.

Иванкин расставляет иерархию проблем немного жёстче: главный риск — это всё-таки доступ к инфраструктуре. Если он сильно ограничен, всё остальное вторично. Даже при наличии вагонов нас могут не пустить на инфраструктуру. А если вагонов нет, не пустят тем более. Погода тоже вторична. Перевалка Северо-Запада будет выбрана полностью. Важно, чтобы железнодорожники смогли всё это провезти.

Балтика, Каспий, Мурманск и Восток не конкурируют за право стать единственной новой дорогой российского зерна. Их задача — распределить экспорт между несколькими коридорами с учётом географии производства и потребления. Северо-Запад принимает крупные судовые партии и обеспечивает выход в Атлантику. Каспий обслуживает прежде всего Иран и соседние рынки. Мурманск создаёт резервный глубоководный выход. Восточные переходы связывают производителей с Китаем, а контейнеры дополняют массовые отправки хопперами.

Для устойчивой работы этой системы потребуется не только строительство новых терминалов. Необходимо повышать пропускную способность подходов, развивать припортовые станции, синхронизировать железнодорожные планы с судозаходами, расширять парк специализированного оборудования и договариваться о допуске российской продукции на зарубежные рынки.

Переориентация уже показала, что инфраструктура способна быстро принимать нетипичные для неё объёмы. Следующая задача — сделать новые маршруты регулярными и коммерчески предсказуемыми. Тогда альтернативные направления сохранят значение и после восстановления привычной работы Юга, а российский зерновой экспорт получит более разветвлённую и устойчивую географию.

Кто из компаний быстрее перестроился под новую схему — в ЧЕТВЁРТОЙ ЧАСТИ спецпроекта.

Продолжение следует…