Тянем-потянем, а вытянуть тягу РЖД не можем.
Локомотивное хозяйство переживает непростые времена
Нехватка тяги на сети РЖД из локальной проблемы стала одной из главных тем. Возить есть что, кого и куда, есть на чём, но нечем — это если вкратце. Вот самая свежая информация: РЖД потеряют 47 млн тонн грузов в год из-за проблем с тягой. По данным РЖД, подготовленным к заседанию Госдумы в рамках «правительственного часа» и опубликованным «Промжелдортранс», за 2023 год потери объёма перевозок грузов по сети по причине несодержания тяговых ресурсов составили 45,77 млн тонн. Прогноз потерь на 2024 год — 47 млн тонн. Дефицит локомотивов в грузовом движении оказывает серьёзное негативное влияние на объёмы перевозок. Проблемы связаны, в том числе, с длительным простоем локомотивов в ремонте.
Обеспеченность тяговым подвижным составом (ТПС), или локомотивами, зависит от нескольких составляющих. Это поставки новых локомотивов в необходимом количестве, поддержание их в работоспособном состоянии и обеспечение их локомотивными бригадами.
С новыми локомотивами более-менее ясно. Два ключевых производителя тяги регулярно сообщают о постройке нового электровоза или тепловоза. В этой области ситуация некритичная. Подтверждает этот вывод и заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов, сообщив на итоговом (по итогам 2023-го года) заседании правления монополии о закупке в 2024 году 549-ти локомотивов.
С обеспеченностью локомотивными бригадами сложнее. Рабочие перестали держаться за некогда престижную профессию, стали преступать то, что раньше было табу. О том, что машинист может напиться прямо на тепловозе, раньше никто и подумать не мог, а сегодня — пожалуйста.
Обеспеченность тяговым подвижным составом (ТПС), или локомотивами, зависит от нескольких составляющих. Это поставки новых локомотивов в необходимом количестве, поддержание их в работоспособном состоянии и обеспечение их локомотивными бригадами.
С новыми локомотивами более-менее ясно. Два ключевых производителя тяги регулярно сообщают о постройке нового электровоза или тепловоза. В этой области ситуация некритичная. Подтверждает этот вывод и заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов, сообщив на итоговом (по итогам 2023-го года) заседании правления монополии о закупке в 2024 году 549-ти локомотивов.
С обеспеченностью локомотивными бригадами сложнее. Рабочие перестали держаться за некогда престижную профессию, стали преступать то, что раньше было табу. О том, что машинист может напиться прямо на тепловозе, раньше никто и подумать не мог, а сегодня — пожалуйста.
И дело, как нам кажется, не только и не столько в невысокой заработной плате, сколько в утере профессиональных традиций.
Это касается, конечно же, не только машинистов, но в ракурсе сегодняшней темы мы говорим именно о них. Пришёл на локомотив без формуляра, не расписался в одной из миллионов папок, пуговица на сигнальном жилете расстёгнута, на десятку давления ошибся, отвлёкшись на работу с приборами безопасности — примеров, когда машинист оказывается без премии, по сути, ни за что, можно привести уйму. Общаясь между собой, машинисты с ужасом представляют, что будет, если привлечение на дорогу зэков и гастарбайтеров докатится до их кабин. Ещё есть немного времени, чтобы попробовать изменить ситуацию.
Мы опубликуем лишь одну фотографию с редпочты. ТЧЭ Брянск-2 зовёт на работу. Объявлений, подобных этому, не счесть по всей сети дорог. Читатель, приславший её, написал:
«Смешно. В это депо не попасть было никогда, не брали даже тогда, когда был объём перевозок, если только по великому блату. Стоит задуматься».
Мы опубликуем лишь одну фотографию с редпочты. ТЧЭ Брянск-2 зовёт на работу. Объявлений, подобных этому, не счесть по всей сети дорог. Читатель, приславший её, написал:
«Смешно. В это депо не попасть было никогда, не брали даже тогда, когда был объём перевозок, если только по великому блату. Стоит задуматься».
Однако наравне с проблемой нехватки кадров в сегменте эксплуатации хромает на все двенадцать колёс ремонт ТПС. Какими бы новыми и надёжными ни были современные локомотивы, их надо качественно обслуживать. Это требует определённых компетенций персонала. Со старыми, классическими машинами проще, но и ветеранов, выросших вместе с ними, уже по пальцам перечесть можно.
Среди причин, приведших к транспортным происшествиям в 2023-м году, 20% приходится на «нарушение технологий: <…> ремонта подвижного состава» (источник). Можно ли изменить ситуацию к лучшему?
Скоро десять лет, как ремонт ТПС передан сторонним организациям. ООО «ЛокоТех-Сервис» включает в себя 86 сервисных локомотивных депо, ООО «СТМ Сервис» — 27. Бывшие ремонтные локомотивные депо (ТЧР) стали сервисными локомотивными депо (СЛД). Когда-то все эти предприятия входили в структуру ОАО «РЖД», а сегодня госмонополия жалуется на дефицит локомотивов из-за их длительного простоя в ремонте «на стороне».
Эксперты поясняют, что корень проблемы в отсутствии кадров и запчастей. Мы позволим себе незначительно поправить коллег: термин «Коэффициент технической готовности» (КТГ), которым они оперируют, несколько лет как заменён на «Коэффициент готовности к эксплуатации» (КГЭ). В разговорной речи соседствуют оба термина.
Интернет кишит негативными откликами об одной из сервисных компаний, при этом о другой «народной правды» поменьше. Возможно потому, что у второй конторы в три раза меньше депо, а может из-за того, что обслуживают они парк, работающий в относительно щадящих климатических условиях с относительно благоприятным профилем.
Почему народ не идёт на работу даже там, где железная дорога является если не градообразующим предприятием, то хотя бы доминирующим работодателем? Чтобы получить объективную картинку, мы обратились к одному из сайтов с отзывами работников о работодателе. Результат:
Среди причин, приведших к транспортным происшествиям в 2023-м году, 20% приходится на «нарушение технологий: <…> ремонта подвижного состава» (источник). Можно ли изменить ситуацию к лучшему?
Скоро десять лет, как ремонт ТПС передан сторонним организациям. ООО «ЛокоТех-Сервис» включает в себя 86 сервисных локомотивных депо, ООО «СТМ Сервис» — 27. Бывшие ремонтные локомотивные депо (ТЧР) стали сервисными локомотивными депо (СЛД). Когда-то все эти предприятия входили в структуру ОАО «РЖД», а сегодня госмонополия жалуется на дефицит локомотивов из-за их длительного простоя в ремонте «на стороне».
Эксперты поясняют, что корень проблемы в отсутствии кадров и запчастей. Мы позволим себе незначительно поправить коллег: термин «Коэффициент технической готовности» (КТГ), которым они оперируют, несколько лет как заменён на «Коэффициент готовности к эксплуатации» (КГЭ). В разговорной речи соседствуют оба термина.
Интернет кишит негативными откликами об одной из сервисных компаний, при этом о другой «народной правды» поменьше. Возможно потому, что у второй конторы в три раза меньше депо, а может из-за того, что обслуживают они парк, работающий в относительно щадящих климатических условиях с относительно благоприятным профилем.
Почему народ не идёт на работу даже там, где железная дорога является если не градообразующим предприятием, то хотя бы доминирующим работодателем? Чтобы получить объективную картинку, мы обратились к одному из сайтов с отзывами работников о работодателе. Результат:
Даже комменты про административных ботов первой сервисной компании не смогли вывести рейтинг выше отметки «два с половиной».
У конкурентов рейтинг на полбалла выше — ровно три. Возвращаясь к условиям труда в РЖД, отметим: несмотря на шквал критики, монополия держит «четвёрку».
Некоторое время назад мы получили на редакционную почту письмо, но не знали, как использовать полученную информацию, а тут повод сам нашёлся. Читатель, попросивший не называть его имени, пишет, что работает в одном из СЛД. Частично процитируем, слегка поправив грамматику:
«Недавно конторские с какими-то проверяющими ходили, говорят — аудит, а нам мастер сказал, чтобы нос не высовывали и поменьше перед ними крутились, а на все вопросы звали отвечать мастера, сами не выступали. Говорили, сертификат какой-то продлевать будут.
Лучше бы инструмент нормальный купили, у нас почти у всех свой, если не разворовали, контора давно ничего не покупает. Запчастей не хватает всегда, снимаем с одного тепловоза и на другой несём. Спецовки расползаются после нескольких стирок, у нас мужики в старых синих ходят, они до сих пор живы. Или своё старьё из дома приносят.
Некоторое время назад мы получили на редакционную почту письмо, но не знали, как использовать полученную информацию, а тут повод сам нашёлся. Читатель, попросивший не называть его имени, пишет, что работает в одном из СЛД. Частично процитируем, слегка поправив грамматику:
«Недавно конторские с какими-то проверяющими ходили, говорят — аудит, а нам мастер сказал, чтобы нос не высовывали и поменьше перед ними крутились, а на все вопросы звали отвечать мастера, сами не выступали. Говорили, сертификат какой-то продлевать будут.
Лучше бы инструмент нормальный купили, у нас почти у всех свой, если не разворовали, контора давно ничего не покупает. Запчастей не хватает всегда, снимаем с одного тепловоза и на другой несём. Спецовки расползаются после нескольких стирок, у нас мужики в старых синих ходят, они до сих пор живы. Или своё старьё из дома приносят.
Летом добавили процентов 15 к зарплате, но, кажется, что-то опять нахимичили, не сильно больше стало выходить. А вот недавно совсем конторским ещё на 4% повысили, а нам сказали, что вы летом свою добавку получили, вас индексация не касается.
На такую зарплату никто не идёт. Хоть в автосервис частный, хоть куда, только не к нам. В РЖД минимум третий слесарный разряд нужен был, чтобы сюда попасть, а теперь берут всех подряд, без опыта и образования. Как колодки менять и тормоза тянуть, мы покажем, а вот в электрики, топливники, автоматчики таких пускать нельзя.
На такую зарплату никто не идёт. Хоть в автосервис частный, хоть куда, только не к нам. В РЖД минимум третий слесарный разряд нужен был, чтобы сюда попасть, а теперь берут всех подряд, без опыта и образования. Как колодки менять и тормоза тянуть, мы покажем, а вот в электрики, топливники, автоматчики таких пускать нельзя.
Недавно кадровица в истерике по депо носилась, заставляла на их «телеграм» подписываться, на неё сверху давят.
Старикам хорошо: сказал, что телефон кнопочный — и отстала, а нам чего? Кто-то наплёл, что памяти в телефоне не хватает, но в основном подписались, чтобы потом за ерунду без премии не остаться. В «телеграме» этом их одни сказки, как мы хорошо живём и как у нас всё здорово. Написали бы, когда всех захребетников наших поувольняют, так мы сами бы подписались!».
Крик рабочей души. Иначе мы это письмо назвать не можем. И ответы на очень многие вопросы.
А вот ещё один ракурс проблемы:
«До приватизации сервисных предприятий разница в зарплатах между эксплуатацией и ремонтом была разумная. Одни знали, что получают больше, но имеют плавающие выходные и командировки. Другие — за меньшую з/п получали охоту-рыбалку по графику и святые субботу-воскресенье. После приватизации в РЖД зарплаты растут значительно быстрее, чем в сервисных предприятиях, и народ оттуда побежал. Уровень квалификации в ремонте упал страшно. И главная беда не в больших городах, а в отдалённых депо, куда пришёл народ из деревни, сложнее трактора ничего не видевший», — рассказал нам весьма компетентный собеседник.
Все эти факторы нивелируют приход на сеть новых локомотивов. Вопрос не в технике, а в людях, а его решать гораздо сложнее и дольше.
Крик рабочей души. Иначе мы это письмо назвать не можем. И ответы на очень многие вопросы.
А вот ещё один ракурс проблемы:
«До приватизации сервисных предприятий разница в зарплатах между эксплуатацией и ремонтом была разумная. Одни знали, что получают больше, но имеют плавающие выходные и командировки. Другие — за меньшую з/п получали охоту-рыбалку по графику и святые субботу-воскресенье. После приватизации в РЖД зарплаты растут значительно быстрее, чем в сервисных предприятиях, и народ оттуда побежал. Уровень квалификации в ремонте упал страшно. И главная беда не в больших городах, а в отдалённых депо, куда пришёл народ из деревни, сложнее трактора ничего не видевший», — рассказал нам весьма компетентный собеседник.
Все эти факторы нивелируют приход на сеть новых локомотивов. Вопрос не в технике, а в людях, а его решать гораздо сложнее и дольше.
P. S. В материале, опубликованном нами вчера, мы приводили в пример не самое благополучное, но и не самое плачевное положение дел с техсостоянием электропоездов, работающих на Московском ж/д узле. Источник, знакомый с практикой обслуживания электропоездов в столичном регионе, отреагировал оперативно:
«В настоящее время пригородное пассажирское сообщение в пределах Московского железнодорожного узла обеспечивают 10 моторвагонных депо, три из которых (Апрелевка, Нахабино, Перерва) находятся в аренде у оператора — Центральной пригородной пассажирской компании, ещё два (Лобня, Раменское) — в аренде ООО «ТМХ ПТР». Во всех пяти депо обслуживание поездов осуществляет компания «МВПС-Сервис». Все остальные депо (Москва-2, Куровская, Домодедово, Железнодорожное и Александров) находятся в ведении ОАО «Российские железные дороги».
«В настоящее время пригородное пассажирское сообщение в пределах Московского железнодорожного узла обеспечивают 10 моторвагонных депо, три из которых (Апрелевка, Нахабино, Перерва) находятся в аренде у оператора — Центральной пригородной пассажирской компании, ещё два (Лобня, Раменское) — в аренде ООО «ТМХ ПТР». Во всех пяти депо обслуживание поездов осуществляет компания «МВПС-Сервис». Все остальные депо (Москва-2, Куровская, Домодедово, Железнодорожное и Александров) находятся в ведении ОАО «Российские железные дороги».
Московский железнодорожный узел обслуживают в общей сложности 517 электропоездов (более 5000 вагонов).
Из их числа «МВПС-Сервис» обслуживает и отвечает за техническое состояние 257 электропоездов (2820 вагонов). Эти поезда эксплуатируются на Казанском, Киевском, Курском, Рижском, Савёловском и Белорусском направлениях Московской железной дороги, а также на всех четырёх Московских центральных диаметрах.
На МЦД-4 при этом курсируют электропоезда, которые находятся в собственности как Центральной ППК, так и ОАО «РЖД». На Ярославском направлении поезда обслуживаются в депо РЖД и силами сотрудников РЖД.
Случаев выхода на линию, использования в пассажирском сообщении неисправного подвижного состава (в том числе с незакрывающимися автоматическими дверями) Центральная ППК и «МВПС-Сервис» не допускают. При этом конструкция электропоездов, принадлежащих Центральной ППК, вообще не позволяет двигаться поезду с открытыми дверями. Использование «сборных» составов, состоящих из вагонов, принадлежащих к разным поездам, Центральной ППК и «МВПС-Сервисом» не допускается».
Оперативность отзыва говорит лишь об одном: тема ремонта как ТПС, так и МВПС, затронутая нами, никого не оставила равнодушным. Значит, тема более чем актуальна.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…
На МЦД-4 при этом курсируют электропоезда, которые находятся в собственности как Центральной ППК, так и ОАО «РЖД». На Ярославском направлении поезда обслуживаются в депо РЖД и силами сотрудников РЖД.
Случаев выхода на линию, использования в пассажирском сообщении неисправного подвижного состава (в том числе с незакрывающимися автоматическими дверями) Центральная ППК и «МВПС-Сервис» не допускают. При этом конструкция электропоездов, принадлежащих Центральной ППК, вообще не позволяет двигаться поезду с открытыми дверями. Использование «сборных» составов, состоящих из вагонов, принадлежащих к разным поездам, Центральной ППК и «МВПС-Сервисом» не допускается».
Оперативность отзыва говорит лишь об одном: тема ремонта как ТПС, так и МВПС, затронутая нами, никого не оставила равнодушным. Значит, тема более чем актуальна.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…
Владимир Максимов