Минтранс вынес на общественное обсуждение ключевые поправки в Устав железнодорожного транспорта, которые закрепляют принцип «вези или плати». Это изменение призвано раз и навсегда решить проблему «фантомных» заявок, на которые постоянно жалуется Басманная, гарантировать РЖД загрузку инфраструктурных мощностей и обеспечить стабильность провозных доходов. Инициатива, которая вроде бы должна навести порядок в планировании, вызывает панику у крупного сырьевого бизнеса, особенно угольного, представители которого опасаются, что придётся платить за груз, который не смогли предъявить к перевозке.

Однако эксперты предупреждают, что механизм взаимной ответственности должен «приструнить» и монополию: если РЖД не примут предъявленный вагон, финансовые последствия для холдинга могут оказаться чувствительными. Общественные обсуждения проекта продлятся до 15 октября, а антикоррупционная экспертиза должна быть завершена 7 октября. О том, как механизм работает в обе стороны и почему вначале он приведёт к уменьшению погрузки на сети — в материале vgudok.com.

Чуть больше месяца понадобилось Минтрансу, чтобы подготовить поправки о принципе «вези или плати» в Устав железнодорожного транспорта. Десятую статью последнего предлагается дополнить четвёртой и пятой частями, в которых говорится, цитируем:

«по соглашению сторон в договоры об организации перевозок могут включаться обязанности грузоотправителей уплачивать провозные платежи за перевозку всего согласованного сторонами в таком договоре объёма грузов вне зависимости от того, был ли согласованный объём грузов фактически предъявлен к перевозке» и «президентом РФ, правительством РФ могут определяться виды грузов, направления перевозок и порядок доступа грузоотправителей к услуге по их перевозке на условиях договоров, предусмотренных частью четвёртой настоящей статьи».

Это в свою очередь создаст условия для более динамичного развития железнодорожной инфраструктуры. Рабочей схема считается потому, что успешно применяется, например, при заключении договоров купли-продажи электроэнергии.

Когда инициатива о включении схемы «вези или плати» только обсуждалась в Минтрансе, заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин в беседе с vgudok.com заметил, что «основной массе бизнеса переживать не о чем». Заденут эти изменения крупнейший бизнес с высоким горизонтом планирования. Речь, конечно же, о сырьевиках. Как рассказали источники в транспортной отрасли, представители крупнейшего бизнеса, а если быть точнее – угольщики — в большинстве своём крайне недовольны, и их эта тема сильно задевает.

Особенно тех, кто сами уголь и возят. А в Российской ассоциации производителей удобрений среди прочего сомневаются в том, что грузоотправители смогут получить полную компенсацию провозных платежей в случае непринятия грузов к перевозке. Именно на этот момент — взаимную ответственность — обратил внимание в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

«Схема договоров “вези или плати” подразумевает ответственность. С точки зрения РЖД, такие договоры позволят железнодорожникам гарантировать перевозку грузов или получение доходов в случае, если эта перевозка не состоялась не по их вине, а по вине грузоотправителей. Если мы сегодня говорим о неисполненных заявках, о которых в последнее время очень активно заявляет Михаил Глазков.

Но договоры “вези или плати” подразумевают под собой и ответственность “Российских железных дорог” — вывезти всё, что было предъявлено. И здесь наступает взаимная ответственность, в том числе и РЖД перед грузоотправителем», — отмечает г-н Иванкин.

Таким образом, если РЖД приняли заявку ГУ-12, был подан порожний вагон, он был погружен и предъявлен в конкретную согласованную дату, а РЖД не принял его, то тут возникает ответственность РЖД по неисполнению своих обязательств. По словам Павла Иванкина, расчёт финансовой ответственности в такой ситуации может оказаться для монополии «чувствительным вопросом». То есть если сама монополия рассматривает применение схемы «вези или плати» как давление по улучшению качества планирования, то грузоотправители справедливо ждут повышения ответственности РЖД за качество предоставляемых услуг.

Вопрос не предъявленных грузов болезненный для всех участников процесса. По словам представителей бизнеса, зачастую монополия согласовывает меньшие объёмы, и тогда грузоотправитель подаёт заявки на большее количество груза, чтобы перевезти по максимуму то, что надо. В том числе и из-за таких схем РЖД настаивают на принципе «вези или плати». Для железных дорог, работающих по принципу планирования, поданные заявки позволяют распределить ресурсы по сети.

«Если мы отправляем, например, руду с Московской дороги на Забайкальскую, то груз проследует более пяти железных дорог транзитом до Забайкальской дороги. И на каждой дороге должен находиться локомотив и локомотивная бригада, должны быть свободные провозные и пропускные способности для того, чтобы была возможность пропустить этот груз. Всё это учитывается на стадии планирования. Когда перевозка не состоялась, получается, ресурсы должны быть использованы в другом направлении», — говорит Павел Иванкин.

В данном случае грузоотправитель работает в парадигме того, что здесь и сейчас его производство не поменялось: как был в точке А цех или комбинат по производству чего-то, так он там и остаётся. У железнодорожников же ресурс распределён по сети в зависимости от направления перевозки. И если грузоотправитель вдруг решил ехать не на Дальний Восток, а на Северо-Запад, то для железнодорожников это проблема, потому что ресурсов свободных там может не быть. На сегодняшний день, по словам г-на Иванкина, количество непредъявленных грузов по линии бизнеса больше, чем по линии ЖД.

«Естественно, бизнес это волнует, потому что по той заявке, которая была предъявлена и принята, и по которой не была осуществлена погрузка, появится штраф в виде тарифа для грузоотправителя. Бизнес будет платить за то, что не произошло. Условно говоря, была отправка на Азово-Черноморский бассейн, потом появилась отправка на Северо-Запад. Грузоотправитель будет платить тариф и за перевозку в Азово-Черноморский бассейн, хотя туда не поехал, и на Северо-Запад, куда поехал по факту», — добавил г-н Иванкин.

За счёт него должна повыситься система и качество планирования перевозок. По крайней мере, авторы поправок заявляют именно такие плюсы. Как это отразится на объёмах перевозок? Г-н Иванкин считает, что в какой-то момент мы увидим определённый отскок вниз, падение, «потому что бизнесу будет нужно время на просчёт своих рисков, и предъявляться будут только точные объёмы».

Внедрение «вези или плати» на сети РЖД — это неизбежный шаг к ужесточению дисциплины и повышению качества планирования перевозок. Монополия получит мощный инструмент для контроля грузопотоков, но при этом теряет возможность безнаказанно отказываться от предъявленного груза, чего давно добивались грузоотправители. Отраслевые игроки и эксперты сходятся во мнении: в краткосрочной перспективе нас ждёт отскок вниз — падение объёмов погрузки, пока бизнес не научится точно просчитывать риски.

Главный камень преткновения лежит в плоскости равенства: если РЖД сама устанавливает штрафной тариф для грузоотправителя, кто и как будет рассчитывать финансовую ответственность перевозчика за неисполнение своих обязательств? Если баланс не будет найден, вместо эффективной реформы мы получим очередное подтверждение принципа, где «все равны, но кто-то равнее».

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов