В тяжеловесном движении, как в зеркале, отражаются все проблемы монополии: неразвитость инфраструктуры, технологическое отставание, тихоходность поездов и т. д. И потому понятно желание РЖД ухватиться за него, как за спасательный круг. Для частных грузообразующих компаний тяжеловесное движение в условиях галлопирующего роста экспорта массовых грузов, прежде всего угля, также является драйвером увеличения прибыли, а для государства в конечном итоге - решением транспортной обеспеченности и, что не менее важно, солидных налоговых отчислений.

Мы не раз и подробно разбирали все «за» и «против» движения тяжеловесных составов или просто поездов повышенной длины и массы. Подробно останавливаться на этом не станем. Отметим лишь, что при предъявлении к погрузке все больших объёмов грузов, монополии просто некуда деваться. И она готова везти вдвое, втрое выше нормы. Любопытно, что наши коллеги допустили своего рода «оговорку по Фрейду»: «Тяжеловесное движение — эффективный способ повышения показателей перевозочного процесса».

Толчок спросу на перевозки задавали аппетиты угольных копаний, стремившихся воспользоваться волной высокого спроса за рубежом на их продукцию. А железнодорожникам ввиду «узких мест» ничего другого не оставалось, как стремиться нагрузить как можно больше в каждый состав. Соответственно, к теме причастна другая отрасль — машиностроительная, а точней вагоностроительная.

Удивительным образом в полном согласии выступили и ФОИВы, готовые поддержать рублём и увлечь частных перевозчиков более дорогостоящими, но в разы эффективными вагонами. В гонку за тяжеловесами устремились и чиновники, подготовившие в прошлом году «Стратегию развития транспортного машиностроения до 2030 года».

«С целью уменьшения транспортной составляющей в стоимости продукции, увеличения скорости доставки грузов, увеличения количества отправок грузов на экспорт … требуется качественное улучшение технико-экономических параметров железнодорожного подвижного состава на период до 2030 года»,— сообщает документ. При этом требования к будущим вагонам Стратегия разделяет на следующие категории.

1-я категория — массовые отправления грузов, в основном сырьевых, на экспорт (около 25–30% всего грузооборота). Для таких отправок характерны: большая дальность перевозок (до 6000 километров и более), однородность, относительная ритмичность. По всей видимости, уголь.

Ко второй категории относят массовые отправления грузов между организациям и, входящими в единую технологическую цепочку, дальностью 3,5 тыс. км, с грузами низкого передела, читай, рудой. А в третью категорию — общесетевые отправки разных видов грузов.

На I этапе (2017–2020 годы) Стратегией предусматривается развитие грузового вагоностроения для обеспечения внедрения тяжеловесного движения на сети российских железных дорог. Так, для 1-й категории — массовое внедрение вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось, погонной нагрузкой 7,7–8,4 тонны на метр, позволяющая формировать поезда установленной длины и весом 7700–8400 тонн. Заложены такие параметры, как допускаемая скорость в пути следования по условиям динамики, воздействия на путь и тормозной эффективности не менее 100 километров в час. В качестве целевых показателей эффективности к 2020 году в стратегии заложено увеличение провозной способности грузонапряжённых направлений на 35%. Далее важно. Без вложений в развитие инфраструктуры.

Для 2-й категории формирования грузопотоков стратеги предусматривают массовое внедрение до 2020 года полувагонов и вагонов-хопперов с нагрузкой 27 тонн на ось, с погонной нагрузкой 7,4–7,7 тонны на метр, позволяющей формировать поезда установленной длины и весом 7400–7700 т. При этом допускаемая скорость в пути следования не менее 90 километров в час. А целевыми показателями эффективности к 2020 году являются увеличение провозной способности выделенных направлений на 22%. И снова… без вложений в развитие инфраструктуры.

К 2030 году в стратегии заложены вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось и поездами увеличенной длины и весом 11500–13000 т., и скоростью следования 120 км в час, что позволит, по мнению разработчиков, увеличить провозную способность грузонапряжённых направлений на 58%, внимание, без вложений в развитие инфраструктуры.

Отметим, что стратегия предусматривала уже в 2018 году организацию опытного курсирования поездов, составленных из железнодорожных вагонов с повышенной нагрузкой 27 тонн на ось, на направлениях массовой перевозки грузов, включая подготовку железнодорожной инфраструктуры (!) и парка тягового подвижного состава.

В РЖД пришли к пониманию и уже сформировали позицию , что для снижения затрат на техническое обслуживание пути требуется уделять особое внимание деформациям земляного полотна и насыпям. Меры по водоотведению и уположению откосов насыпей, обеспечению водоотвода от устоев мостов, устройство защитных подбалластных слоев положительно скажется на деформативности пути при пропуске поездов из вагонов с осевой нагрузкой и 23,5 и 27 тс. Усиленное техническое обслуживание пути необходимо на маршрутах, предназначенных для вагонов с осевой нагрузкой 27 тс.

Не надо забывать и то, что тяжеловесное движение – это прежде всего тяговые подстанции и локомотивы. Их нужно модернизировать в первую очередь, чтобы выполнение поручений президента по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн к 2024 году не было поставлено под угрозу срыва. А на время проведения ремонтных работ, особенно в направлении портов Дальнего Востока, как ни крути, будет повышение весовых норм поездов. Именно этот подход в 2017 году обеспечил 20% экспортного прироста перевозок угля, несмотря на активный ход модернизации инфраструктуры.

О том, что прогнозные объемы перевозок до 2025 года значительно превышают существующие провозные способности сети, уже задумались при подготовке ДПР. Здесь уже отмечают необходимость технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава. Среди ключевых инициатив обозначаются ввод в эксплуатацию новых локомотивов, обеспечивающих вождение поездов весом от 7 100 до 8 000 тонн, реализация проектов тяжеловесного движения с применением вагонов нового поколения. Внедрение такой технологии, в частности, позволит оптимизировать число вагонных депо, пунктов технического осмотра вагонов и сократить количество переработок на технических станциях.

Резюмируя, можно сказать, что тяжеловесное движение — вещь насколько нужная и важная, настолько же требующая временных и операционных затрат. А значит, все участники процесса просто обязаны взаимодействовать друг с другом, сводить воедино все предложения, проекты и стратегии, без сопряжения которых движение на сети РЖД станет не тяжеловесным, а тяжёлым.

Александр Рубцов