Любой крупный кластер не может развиваться без плана. В полной мере это относится и к железнодорожному комплексу. До недавних пор эту ролевую функцию брала на себя Целевая модель развития рынка железнодорожных перевозок (ЦМР). Но там, ко всем прочим публично объявленным недостаткам, было слишком много слов и слишком мало цифр. В качестве альтернативы возникла Долгосрочная программа развития (ДПР) железнодорожной отрасли до 2025 года. Слов там не меньше, но есть и конкретные суммы, в частности, инвестиций в развитие инфраструктуры. И именно на этом полотне нарисовано будущее российских железных дорог.

В текст ДПР до сих пор вносятся дополнения и изменения, поэтому, во избежание недоразумений, определимся, что мы работаем с версией (есть в распоряжении редакции) актуальной на 15 июня текущего года. Если рассматривать инвестиционную составляющую документа, то, согласно соответствующему приложению, до 2025 года включительно планируется потратить более 7 533 432,5 млн рублей. С учётом того, что чистая прибыль ОАО «РЖД», то есть те деньги, которые потенциально сама компания может вкладывать в развитие инфраструктуры, в 2017 году составила 11 млрд рублей, получается, только за счёт средств монополии будет возможность покрыть порядка 10% от требуемой суммы.

Конечно, можно надеяться на увеличение доходов и оптимизацию расходов, но в целом порядок цифр это не изменит. Более 7 трлн рублей для реализации ДПР придется изыскивать из других источников. А эти источники нужно обнаружить. Возникают вопросы: а насколько встроена новая модель развития РЖД в другие документы? Насколько она сопряжена с теми стратегиями развития, которые уже реализуются или планируются к реализации другими интересантами?

Разработчики программы очень сильно заинтриговали нас по целому ряду базовых параметров, номинально ставших фундаментом для дальнейших расчётов и планов. Так, например, за семь лет, с 2011 по 2017 год, погрузка на сети РЖД выросла на 1,7% (+19,8 млн тонн), грузооборот — на 17,6% (+471,9 млрд т-км). За последующие семь лет, с 2018 по 2025, согласно прогнозным данным разработчиков программы погрузка вырастет на 29,2% (+368,8 млн тонн). Грузооборот — на 41, 9% (+1044,9 млрд т-км). Причём, чем дальше от наших дней, тем прогнозы становятся всё смелее. Если в 2019 году планируется перевезти 1341,0 млн тонн (+38 млн тонн и 3% к 2018 году), то в 2020 + 69,2 млн тонн (5%) к 2019 и т. д. Вплоть до 2025 года, когда прирост составит 73,6 млн (+4,5%) к 2024 году.

Именно по этим цифрам запланированы потребности и калькулируются изыскания, строительство, закупки. Соответственно, планируется доходная база и все остальные аспекты, связанные с инвестированием. Поэтому пока попробуем отталкиваться от исходного материала, но будем иметь в виду, что всё-таки это просто заявка на некий образ будущего. В нашем случае важно понять общие подходы к поиску пресловутого сопряжения.

За счёт чего планируется обеспечить такое увеличение — особенным секретом не является. «Основным драйвером роста грузооборота в прогнозном периоде будет дальнейшее наращивание перевозок каменного угля. Оно произойдет как за счет роста добычи угля в Кузбассе, так и благодаря развитию новых угольных месторождений (прежде всего Элегестского, Эльгинского, Денисовского и Чульмаканского) » — отмечается в тексте ДПР. В целом это коррелируетсяс заявленными планами ведущих угольных компаний указанных регионов. Только в Кузбассе объявлено о наращивании угледобычи к 2025 году на 125,9 млн. тонн. Впрочем, сами авторы ДПР указывают на «прогнозируемое ведущими мировыми организациями и компаниями в сфере энергетики снижение доли угля в глобальном энергобалансе в горизонте до 2025 г. и в долгосрочной перспективе до 2035–2050 гг.». И добавляют: «Ожидается, что в абсолютном выражении потребление угля в мире продолжит медленный рост (или останется практически на нынешнем уровне)».

Очевидно, программа делает ставку на оптимизм угольщиков. Хотя в энергобалансе стран ЕС российский уголь уже занимает порядка 40%, насколько оправданы надежды на дальнейшее увеличение доли (а ведь только так можно добиться увеличения наших поставок при общей стабильности или медленном росте спроса), остаётся загадкой. Схожая ситуация и с другими грузами (руда, зерно, удобрения, лес и т. д.), которые должны обеспечить увеличение погрузки на сети РЖД за семь лет почти на треть. И тут возникает один щекотливый вопрос. Если угольщики и другие «сырьевики», как основные бенефициары реализации ряда инфраструктурных проектов, не смогут обеспечить заявленного увеличения погрузки, то насколько востребовано будет увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн к 2024 г., а также на юг до 131 млн тонн?

Есть оптимисты и среди операторов. Как нам прокомментировали в «Первой Тяжеловесной Компании», ДПР – первый полномасштабный публичный документ о железнодорожной инфраструктуре, который учитывает развитие экономики и синхронизирует планы разных отраслей. Инвестиционная программа одновременно учитывает и развитие российских железных дорог, и мероприятия по оптимизации их деятельности. Она сделала возможным диалог РЖД с грузоотправителями, потребовала актуализировать планы всех участников перевозочного процесса на несколько лет вперед.

И все же инвестиционную часть ДПР перегружать не стоит. Чем это чревато, можно увидеть на примере Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. По признанию самих железнодорожников, уровень финансирования её реализации в настоящее время составляет порядка 30–40%. Результат соответствующий: где-то финансируется, другие запланированные мероприятия переносятся на следующий отчетный период, что-то реализуется в неполном объёме, что-то и вовсе исчезает из актуальных планов. Очевидно, что в случае с ДПР мы вновь сталкиваемся с рисками реализации того же подхода.

Согласно приложению к ДПР, все вложения разбиты на категории:

- 9 проектов, связанных с выполнением поручений президента РФ;

- 21 проект ОАО «РЖД»;

- 13 проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, реализуемых сторонними инвесторами.

Рассмотрим примеры. Начнём с самого хорошего: создание Северного железнодорожного широтного хода за счёт средств концессионера. Сумма — 130 447,6 млн рублей. Как стало известно в конце июля, документы собраны, решение в целом принято. Осталось завизировать и приступить к работе. Главный герой: компания «СПК-Концессионер» — консорциум РЖД и строительной фирмы «Спецтрансстрой» (СТС) бизнесмена Юрия Рейльяна. Контрольный пакет в размере 50,1% находится во владении ООО «Управляющая компания СШХ» (читай, тот же СТС), 49,9% — у АО «КРП-Инвест» (100% минус одна акция принадлежит ОАО «РЖД»). Привлечение дополнительных участников для реализации проекта не планируется. СТС, скажем так, проверенный игрок (в т. ч. основной владелец «Южтрансстроя» — одного из крупнейших подрядчиков РЖД по строительству). И здесь возникает очень интересный момент, характерный и одновременно не характерный для остальных предложений, которые вошли в список ДПР. Проект возник в инициативном порядке. То есть сначала возникла потребность у грузоотправителя, потом началась его детальная прорисовка. Заметим, что на объявленный согласно действующему законодательству конкурс была подана единственная заявка. И победила. Что в итоге получают стороны? Если упрощенно, то по соглашению концессионер осуществляет строительство, потом оказывает услуги предоставления инфраструктуры согласно действующим для всей остальной сети тарифам. Ну, или почти согласно им. Получает деньги, завершает инвестиционный цикл. Потом сдаёт всё по описи. Если во время действия договора доходность оказывается ниже плановой, то ему возмещают разницу. Если выше, то какая-то часть «сверхприбыли» передаётся концеденту в лице Минтранса. По сведениям из анонимных источников, какие-то дополнительные (кроме частных) вложения всё-таки предполагаются, но в ДПР на них напрямую указания нет. Согласно СМИ, речь идёт примерно о 12 млрд рублей.

Второй пример: строительство железной дороги Элегест — Кызыл — Курагино. Сумма — 142 700,0 млн рублей. Один из самых знаменитых и пафосных долгостроев новейшего времени (поскольку где-то там, на первом километре пути до сих пор, возможно, сохранился «золотой костыль», вбитый В. В. Путиным ещё в 2011 году). Но после всех сложностей с потенциальными участниками наконец удалось прийти к соглашению с ЗАО «Лидер» и АО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация «Кызыл — Курагино» («ТЭПК «Кызыл — Курагино») — дочерним обществом ТЭПК Руслана Байсарова. И не к простому соглашению, а концессионному. Согласно официальным и неофициальным источникам, условия всё те же. Вы строите, мы докладываем (примерно на уровне тех же 10%). Если прибыль маленькая — мы доплатим, если большая — лишнее отберём.

Развитие участка Улак — Эльга (45 500,0 млн руб.). Немного странно, что проект вообще попал в общий перечень инвестобъектов ДПР. Ибо даже в тексте программы он фигурирует как «Завершение строительства пути необщего пользования длинной 321 км от Эльгинского угольного месторождения до ст. Улак Дальневосточной железной дороги для обеспечения вывоза продукции планируемого к строительству ГОК в объеме 15,0 млн. тонн в год». По мнению экспертов, это сугубо внутренняя история группы «Мечел», которая перетягивает одеяло с ДВЖД. Возможно, включение в сводную таблицу было пролоббировано «Мечелом» для того, чтобы поднять свои переговорные позиции, но в целом, по общему мнению, при хорошей конъюнктуре дорога построена будет за счёт собственных средств без создания концессии. Цена вопроса в том, чтобы просто сбить стоимость и перенести ряд расходных статей на инвестпрограмму РЖД.

Создание железнодорожной инфраструктуры для объектов Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) ПАО «НК «Роснефть» (14 900,0 млн. рублей). О каких-то концессиях говорят мало и осторожно. Во многом из-за достаточно агрессивной позиции «Роснефти», которая не собирается брать на себя ограничения по проводке грузов сторонних компаний. Статус вовлечённых объектов, статус самого интересанта и желание хоть как-то дополнить сумму привлечённых «частных» инвестиций — вот три причины, которые выделили эксперты в качестве основных для включения данного проекта в общий список. В целом совершенно понятно, что каких-то сторонних бенефициаров на этом участке не будет. Строительство реализуется одним заказчиком, который сам выбирает и подрядчиков, и способ возмещения понесённых затрат.

Остальные позиции списка проектов, финансируемых сторонними инвесторами, можно объединить тремя словами — «скоростное пассажирское движение». Здесь есть определённые (не скажем, что уж бесспорные) экономические, демографические и прочие выкладки, но… Скажем так, это определённое тестирование рынка. Внешний партнёр виделся только со стороны КНР. И то только в части ВСМ «Казань». По мере более детальной проработки проекта понижалась и теплота отношений между потенциальными партнёрами.

Сначала ВСМ «Казань — Москва» виделась на уровне совместного предприятия или концессии. Потом цельный проект стали дробить на участки, выдирать отдельные технологические звенья (изыскательские работы, поставки материалов и готового подвижного состава, IT-сопровождение и т. д.). В целом интерес к проекту, скажем так, поугас. В итоговом виде мы наблюдаем возникновение участка «Москва — Владимир» в «президентских поручениях», но… цена вопроса явно оберегает российскую экономику от сдачи в эксплуатацию заведомо убыточной ветки. По нашему мнению, выгоднее было бы вернуться к проекту строительства выделенной ВСМ между Санкт-Петербургом и Москвой. Это бы резко снизило отрицательный эффект от прохождения «Сапсанов» (в т. ч. и повысило бы рентабельность пригородных перевозок). С другой стороны, показало бы инвесторам, что можно получить прибыль с простого пассажирского трафика. Пока сложно сказать, насколько эти расходы (а это больше 2 трлн рублей суммарно) заинтересуют инвесторов, но пока даже упоминаний о потенциальном интересе во вложениях в проект, например, скоростного движения между Москвой и Тулой так и не было обнаружено.

Если говорить о ДПР как о некой дорожной карте, то в этом смысле документ крайне функционален. Часть средств ассигнует федеральный бюджет, другую — непосредственно ОАО «РЖД», остатки выделит частный бизнес. Формально всё здорово. Обозначены интересанты, конкретные проекты и даже размер финансирования.

Но на каждом конкретном проекте возникает вопрос насколько встроена/сопряжена данная программа с реальными потребностями рынка, финансовыми возможностями федерального центра и регионов, положением частных инвесторов. Каким образом она (программа) предполагает их (потребности) конвертировать в реальные изменения? Существуют чисто технические вопросы. Например, «Евросиб» неоднократно жаловался на сложности с выкупом участков и согласованием документов на местном уровне. Есть существенные технические вопросы о том, кто, как и за что должен платить и каким образом возвращать деньги.

Очевидно, что пока участие бизнеса видится разработчикам достаточно неопределённо. Это, кстати, хорошо показали многочисленные «белоусовские инициативы». Понятно, что у государства достаточно возможностей «нагнуть» бизнес, однако после этого нужны рациональные решения.

РЖД пытаются нащупать путь к кошелькам (а значит сердцам) частного бизнеса, можно говорить о позитивных примерах реализации ГЧП. Но пока мы видим три реальных проекта, которые уж очень давно пробивал частный бизнес.

ДПР включает стратегические моменты, касающиеся развития контейнерных перевозок, расширения узких мест на припортовых участках, формирования линейки клиентских сервисов. Но, как показывает наш анализ, РЖД не в состоянии осуществить намеченное без межрегионального, межотраслевого, да и международного сотрудничества. Вопрос гармонизации стратегий развития — это вопрос слаженной работы экономического механизма государства.

Сергей Ветров