Утром — льготы, вечером — инвестиции

«Холдинг «РЖД» играет важнейшую роль в обеспечении транспортной связанности как в рамках городских агломераций, так и на региональном и межрегиональном уровне. В отдельных регионах, например, в Архангельской, Амурской и Томской областях, железнодорожный транспорт на ряде направлений остается безальтернативным видом транспорта»,— отмечается в Концепции региональной политики госкорпорации, утверждённой летом 2016 года.

Впрочем, из документа следует, что для монополии в первую очередь важны не территории, где железная дорога является стержнем транспортной системы, а регионы, включающие крупные бюджетообеспеченные агломерации. Они способны стать участниками совместных с холдингом РЖД инвестиционных проектов в сфере пассажирского транспорта, транспортные хабы в сфере грузового транспорта, а также регионы полигона крупного инфраструктурного строительства.

Кроме того, концепция указывает, что до начала инвестиционных проектов ОАО «РЖД» с региональными органами власти должны согласовываться договорённости о получении налоговых преференций. Как в таких случаях говорил монтер Мечников: «Но деньги вперед». В версии РЖД данный тезис звучит следующим образом: «Это означает, что при принятии решений о параметрах инвестиционных проектов согласие регионов предоставить такую налоговую льготу должно играть важную роль». Конкретные результаты впечатляют. Объём получаемых РЖД налоговых льгот увеличился с 73,4 млн рублей в 2005 году до 3,2 млрд рублей в 2015 году, то есть за десять лет вырос более чем в 40 раз! С другой стороны, это должно говорить о резком росте проектов РЖД в регионах.

В этом году «Российские железные дороги» стали лауреатом премии «Развитие регионов. Лучшее для России» в категории «Транспорт и логистика» за проект «Организация регионального сообщения в направлении Москва — Иваново с использованием инновационного подвижного состава «Ласточка». Но для корпорации подобный проект с депрессивным субъектом РФ, скорее всего, исключение из правил. Как правило, в РЖД предпочитают дружить с богатыми регионами, где инвестиции не только в ближайшей перспективе обернутся существенным ростом загрузки сети, но и налоговыми преференциями, щедрым софинансированием из местных бюджетов, а также очевидными имиджевыми приобретениями и даже политическими бонусами. Однако надо понимать, что 70 процентов загрузки РЖД — это уголь, нефть и нефтепродукты. Логично, что партнёры у РЖД не бедные регионы.

Золотая моя Москва…

И хотя в Москве нефть и уголь не лежат под землёй, закономерно, что самая тесная дружба связывает монополию со столицей. В декабре 2012 мэр Москвы Сергей Собянин и экс-президент РЖД Владимир Якунин подписали соглашение о совместных инвестициях в развитие инфраструктуры пригородных пассажирских перевозок на Московском железнодорожном узле в 2012–2020 гг. Соглашение предусматривало выделение средств в размере свыше 85 млрд руб., из которых более половины планировал выделить столичный бюджет. Но особенно плодотворным сотрудничество монополии с московским правительством стало с приходом Олега Белозёрова. В конце 2016 года была запущено Московское центральное кольцо.

А в ноябре 2017 года Белозёров и Собянин пришли к президенту страны с новой идеей создания сквозных диаметров — своего рода наземного метро на основе линий пригородных сообщений. По словам столичного градоначальника, можно создать таких направлений от 5 до 15 в зависимости от необходимости и пассажиропотока. «Это абсолютно реальный проект, который изменит вообще всю ситуацию в Московском транспортном узле, им будет пользоваться около 300 миллионов пассажиров, на 10–12 процентов разгрузится вся транспортная инфраструктура, в том числе и дорожная, в том числе и МКАД»,— подчеркнул мэр. Характерно, что про Подмосковье, которое, возможно, даже больше заинтересовано в реализации проекта наземного метро, на этой встрече даже не вспомнили. В конце текущего года партнёры намерены запустить первый маршрут сквозного диаметра — «Одинцово — Лобня».

Параллельно правительство Москвы и РЖД реализуют программу интеграции МЦК с радиальными направлениями железной дороги посредством создания сети транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В целом, в Москве в ближайшие шесть лет планируется создать и благоустроить территорию 273 узлов. Из них 32 ТПУ будут выполнены на базе МЦК, расположенных в зоне остановочных пунктов МЦК, 11 из которых обеспечат пересадку на метро, шесть — на радиальные направления железной дороги, а также четыре пересадки, совмещённые и с метро, и с железной дорогой.

Инвестиции в проект будут строиться на основе схемы государственно-частного партнёрства. Технологические площади и переходы будут строить на основании договора подряда по заказу ОАО «МКЖД» — совместного предприятия ОАО «РЖД» и Правительства Москвы. Стоимость проекта составляет более 15,5 млрд руб. Строительство вестибюлей и платформ будет осуществляться за счёт ОАО «РЖД». Коммерческая недвижимость на прилегающих к ТПУ земельных участках будет создаваться в рамках различных инвестиционных соглашений с частными инвесторами.

Полутупик питерского полукольца

На встрече с Владимиром Путиным глава РЖД сообщил, что корпорация начинает тиражировать опыт создания МЦК в регионах: «Такими проектами заинтересовались и Санкт-Петербург, и Казань, и Новосибирск». Но это дорогая игрушка. Для обустройства железнодорожной части инфраструктуры МЦК федеральное правительство внесло из бюджета в уставный капитал РЖД 72 млрд руб. Московский бюджет потратил 20 млрд руб. на строительство транспортно-пересадочных узлов, а также более 25 млрд — на реконструкцию улично-дорожной сети, путепроводов и освобождение территорий вокруг МЦК. 33 поезда «Ласточка» могли обойтись РЖД примерно в 20 млрд руб. Итого почти 140 млрд. рублей. А в течение 15 лет затраты достигнут 200 млрд руб. Инвестиции в проект не окупятся никогда, отмечают эксперты.

Поэтому аналогичные проекты продвигаются с трудом даже в Санкт-Петербурге. В 2016 году завершилась разработка Стратегии развития транспортной системы Петербурга и Ленинградской области до 2030 года, где фактор пригородного железнодорожного сообщения почти не рассматривался. В том же году на суд общественности была представлена «Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга на период 2017–2028 годов». Один их последних её вариантов содержит пункт о создании городского железнодорожного транспорта, который призван обеспечить высокоскоростные транзитные перевозки в черте города и обслуживание пригородных зон на расстояниях примерно до 30 км от границы города. В Санкт-Петербурге уповают на строительства тоннеля глубокого заложения, который соединит тупиковые направления и позволит напрямую связать пригородные и периферийные районы с центром города, а также рассредоточить пересадочные потоки между пригородным и городским сообщениями.

В феврале 2017 года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Пётр Кацыв и питерский вице-губернатор Игорь Албинпровели совещание по вопросу развития железнодорожной составляющей транспортной системы Петербурга и Ленобласти. Одной из ключевых тем для обсуждения стал перспективный проект создания открытого метро в северной столице. В ходе совещания представители РЖД подтвердили принятие решения о финансированиистроительства железнодорожной платформы за счёт монополии. Но только на днях, то есть полтора года спустя, в городском комитете по транспорту сообщили, что РЖД подали заявку на федеральную целевую программу по развитию железнодорожного транспорта. Мероприятия, которые заложены в этой программе, учитывают проект полукольца, который пройдёт по девяти районам Петербурга.

Протяжённость трассы железнодорожного полукольца в Петербурге составит 53 км, а продолжительность поездки по ней — не более часа. По предварительным оценкам, пассажиропоток на новой линии составит не менее 150–170 тыс. пассажиров в сутки, или около 60 млн человек в год. По трассе проекта намерены сделать 24 остановочных пункта, в каждом из которых будет возможность пересадки на наземный городской транспорт, на шести станциях — на метрополитен, а на девяти станциях — на пригородные поезда Северо-Западной пригородной пассажирской компании. Предварительная стоимость реконструкции и строительства оценивается в 170 млрд. рублей. Питерское наземное метро обойдётся значительно дороже МЦК.

Понятна и неторопливость РЖД. В корпорации явно не горят желанием строить полукольцо в Петербурге за свой счёт, а ждут вливаний из федеральных источников. Надежды на бюджет Санкт-Петербурга и бизнес невелики. Если раньше сообщалось, что соинвестором проекта может стать промышленно-строительная группа ЛСР, то теперь там заявляют, что не участвовали в последних переговорах. В Петербурге планируют ввести кольцевую линию метрополитена после 2030 года. Так что путь от красивых картинок к реальности будет долог и тернист.

Куда более весело воплощается в жизнь проект по комплексной реконструкции участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород и развитию железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. В период с 2006 по 2014 годы объём инвестиций ОАО «РЖД», направленный на реализацию данного проекта, составил порядка 94,1 млрд руб., а за 2015–2017 гг.— уже более 100 млрд рублей. За десять лет пропускная способность Лужского железнодорожного узла (а значит, и перевалка портового комплекса) выросла в десять раз — до 68 млн тонн. Срок реализации проекта — 2020 год. И нет сомнений, что он будет выполнен, потому что коммерческая выгода РЖД очевидна. Или, как выражался Глеб Жеглов, «тут у него любовь с интересом».

Кузбасские близнецы

Есть в стране особый регион, отношения которого с РЖД порой достигают накала шекспировских страстей, когда от восхвалений до проклятий один шаг. Этот регион — Кемеровская область. Иначе и быть не может. Для Кузбасса железная дорога — путь в настоящее и будущее. Область экспортирует уголь, кокс, металл, продукты химического производства в 85 стран мира, при этом 90% перевозок осуществляется железнодорожным транспортом.

Каждые сутки из Кемеровской области отгружается более 8 000 вагонов с углём, из них более половины идут на экспорт. Программа развития угольной отрасли до 2030 года предполагает, что в Кузбассе будет построен ещё не один десяток новых предприятий. Их развитие немыслимо без строительства новых путей, расширения железнодорожной инфраструктуры и оптимизации перевозок. На днях губернатор Сергей Цивилёв заявил: «Мы готовимся к рывку. Но он может быть только в партнёрстве с РЖД при стратегическом одобрении правительства. Будет успех у железных дорог — будет успех у Кузбасса».

С другой стороны, РЖД зависит от Кузбасса. Уголь сейчас — главный груз отечественных железных дорог, он обеспечивает 60% грузооборота стальных магистралей, и этот показатель растёт. Недавно Олег Белозёров назвал каменный уголь «драйвером российской экономики». По его мнению, именно «чёрное золото» позволит РЖД увеличить объём перевозок на 3,8 процента в год. Такая динамика позволит России войти в пятёрку крупнейшихэкономик мира по паритету покупательской способности и увеличить ВВП в полтора раза к 2024 году. Также глава РЖД согласился с прогнозом Минэнерго (который, правда, разделяют далеко не все), что спрос на уголь будет расти в долгосрочной перспективе. И отметил, что восходящий тренд подтверждают угольные компании и портовые терминалы.

Объёмы перевозки грузов из Кузбасса на Восток (в первую очередь угля) за последние 7 лет увеличились более чем в 2,5 раза. Прежде всего это перевозки в порты Дальнего Востока: Находку, Восточный, Ванино, Посьет, а также на китайские сухопутные пограничные переходы. Но здесь кузбасские грузоотправители сталкиваются с низкой пропускной способностью Транссибирского хода. Закономерно, что основной темой заседания президентской комиссии по ТЭКу в августе текущего года в Кемерове стало именно развитие железных дорог и портов Дальнего Востока в привязке к увеличению добычи и экспорта угля.

Владимир Путин отметил, что для укрепления позиций РФ, экспортировавшей в 2017 году «свыше 190 млн тонн угля» (по данным Минэнерго — 186 млн тонн), «нужно решить целый комплекс задач». Это повышение рентабельности и безопасности угольных мощностей, их модернизация, расширение экспортных коридоров, прежде всего пропускной способности железной дороги, обозначил президент, напомнив о приоритетном развитии Восточного полигона (БАМ и Транссиб).

Реализуемый «Российскими железными дорогами» первый этап программы развития Восточного полигона предусматривает к 2019 году увеличение экспортных перевозок угля в восточном направлении до 125 миллионов тонн. В рамках второго этапа предполагается увеличить перевозки угля до 180 миллионов тонн к 2024 году. В результате более детальных проработок предусмотрено за счёт собственных средств ОАО «РЖД» увеличить провозную способность инфраструктуры в восточном направлении дополнительно до 210 миллионов тонн, в том числе по поставкам угля — до 195 миллионов тонн к 2025 году. Данную задачу зафиксировали на совещании в качестве одного из целевых параметров второго этапа программы развития Восточного полигона железных дорог.

Рельсы есть, вагонов нет?

Лучезарную картину инфраструктурного благоденствия портит одно темное пятно: чем перевозить грузы, чтобы воспользоваться возросшей пропускной способностью Восточного полигона? Не случайно на означенном совещании по ТЭК Владимир Путин задал главе РЖД вопрос по поводу дефицита подвижного состава.

В июле 2008 года на складах шахт и разрезов Кузбасса скопилось 9,5 млн т угля, которые предприятия не могли вывезти. По оценкам угольных компаний, число поданных РЖД под погрузку полувагонов оказалось на 20–30% меньше, чем оговаривалось ранее. Ситуация повторилась в октябре 2016 года, и даже в ещё более жёстком варианте: на складах угледобывающих предприятий тогда скопилось 16 млн тонн «чёрного золота». Уголь не могли вывезти из-за отсутствия подвижного состава, что, по мнению угольщиков, стало следствием резкого списания полувагонов.

Подобные кризисы могут повториться, так как их причины не устранены. На днях стало известно, что инновационные вагоны могут остаться без скидок от РЖД, которые делают порожний пробег на 11–27% дешевле, что вызвало понятную озабоченность угольщиков. Но, похоже, что в монополии уповают на освоение миллиардных капиталовложений в развитие инфраструктуры, а все прочие проблемы просто тонут в громадье планов.

Специфический подход РЖД ярко проявился на днях, когда в ходе совещания во Владивостоке руководители монополии заявили о готовности железной дороги обеспечить вывоз рыбной продукции с Дальнего Востока. Олег Белозёров даже отметил, что перевозка рыбы — одно из наиболее приоритетных направлений работы компании. Отчего же тогда (на фоне рекордного уровня вылова) перевозки рыбы железными дорогами с Дальнего Востока снизились за восемь месяцев 2018 года на 11%?

Между тем, причина трудностей та же, что и с углём: дефицит и неэффективность использования подвижного состава. Уже в ближайшие два года должно быть списано большинство рефрижераторных вагонов, способных поддерживать необходимую для перевозки рыбы температуру в минус 18 градусов и ниже. На неэлектрифицированных участках во многих регионах страны их заменят вагоны-термосы, которые холод поддерживать не могут. Тем не менее, решение РЖД о продаже АО «Рефсервис» принято однозначно.

Широкий размах узких мест

С Дальним Востоком связан другой коммерческий проект РЖД — по созданию и развитию порта Суходол. Этот перегрузочный комплекс должен обеспечить доступ к новому каналу экспорта малым и средним угледобывающим предприятиям России. В мае РЖД и холдинговая компания «Сибирский деловой союз» подписали инвестиционное соглашение, а на днях стало известно, что РЖД готовы выделить ООО «Морской порт «Суходол» заём более чем на 9 млрд руб. и получить в проекте 25,01% за 440 млн рублей.

У монополии есть шанс уже в качестве совладельца портового комплекса ощутить на себе недостаточную пропускную способность железных дорог региона и припортовых станций и подходов. По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, это единственный фактор, сдерживающий развитие портов и реализацию крупных инвестиционных проектов на Дальнем Востоке. Директор ОАО «Международный морской перегрузочный терминал» Виктор Покотилов считает, что несмотря на дефицит бюджетных капиталовложений частично можно было бы решить эту проблему путём подписания концессионных соглашений с государством, но для этого необходимо поменять позицию РЖД, где и слышать не хотят о таких форматах.

Схожая ситуация на противоположном конце страны. Уровень развития железнодорожной инфраструктуры отстаёт от объёма грузооборота в портах Азово-Черноморского бассейна и сводит на нет усилия по развитию российских экспортных мощностей. За последние 10 лет выгрузка на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги выросла более чем на 40% и превысила в 2017 году 89 млн тонн.

По данным Института экономики и развития транспорта, экспортный поток в направлении портов юга России будет только возрастать и к 2025 году увеличится на 50%. Значительное увеличение объёмов перевозок грузов прогнозируется в связи с планируемым развитием портов юга России. В первую очередь это касается морского торгового порта Тамань, а также развития транспортных связей с Крымом, чему будет способствовать окончание строительства моста через Керченский пролив.

К 2014 году протяжённость «узких мест» на ближайших подходах к портам юга и Северного Кавказа составляла более 800 км. В 2018 году ситуация практически не изменилась. Проблема уже вышла на общенациональный уровень. Так, в марте в ежегодном послании президента РФ Федеральному Собранию говорилось о необходимости увеличения пропускной способности железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна более чем в полтора раза — до 131 млн тонн.

В 2014 году началась реализация инвестиционного проекта РЖД «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна». Его цель — освоение прогнозируемых перевозок грузов в данном направлении в объёме 125 млн тонн в год. Общая стоимость проекта составляет 155 млрд рублей. Срок окончания — 2020 год.

В 2018 году предусмотрен ввод вторых путей на трёх перегонах общей протяжённостью 43 км. В 2019 году завершится строительство обхода Краснодарского узла, строительство вторых главных путей на направлении Котельниково — Тихорецкая — разъезд 9 км — Вышестеблиевская, электрификация участков Таманского полуострова, развитие станции Новороссийск.

По мере улучшения транспортной ситуации на Кубани, очевидно, будут решаться и проблемы Крыма. На полуострове считают, что Керченский мост сам по себе не обеспечит транспортную инфраструктуру Крыма: нужны железные дороги по всему полуострову. В коридоре автодороги «Таврида» может быть построена магистраль стоимостью не менее 35 млрд руб., в целом же развитие железнодорожной сети Крыма оценивается в 100 млрд руб. Впрочем, это пока лишь планы правительства автономии. Симптоматично, что в Минтрансе и РЖД воздерживаются от комментариев на данную тему.


P. S. В общем и целом стоит ответить, что руководство РЖД может и умеет находить общий язык с главами регионов. Правда, делает это, как мы убедились, выборочно. Выбирая самые лакомые, с точки зрения различных экономических бонусов, субъекты федерации. Происходит общение железнодорожников с губернаторами скорее кулуарно и, что называется, по мере необходимости. Это говорит об отсутствии чёткой и проработанной «линии партии» по взаимодействию ж/д гиганта с региональными программами развития. И в итоге отсутствие сопряжения стратегий(железнодорожных с транспортными/социальными/экономическими региональными) едва ли играет на руку отрасли и самим субъектам РФ.