13 декабря 2021 года стало знаковым днём для РЖД. По сети российских железных дорог проследовал миллионный с начала года транзитный контейнер. Это рекордный показатель за всю историю железнодорожных грузовых перевозок в стране.

«Мы целенаправленно стремились к этому показателю. Надежность, скорость и экологичность контейнерного транзита соответствует самым требовательным запросам наших клиентов как в Азии, так и в Европе. Мы существенно превысили плановый показатель текущего года – 850 тысяч контейнеров и по итогам текущего года планируем выйти на показатель 1 миллион 100 тысяч ДФЭ», – заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Согласно утверждённому правительством РФ Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры годовой транзит контейнеров к 2024 году должен составить 1,7 млн TEU.

Несмотря на то, что с начала четвёртого квартала рост контейнерного оборота крупнейших морских портов мира начал замедляться, кризис дефицита услуг в отрасли контейнерных перевозок не прекращается. Гигантские очереди грузовых судов скапливаются в крупных портах, разрывая сложившиеся цепочки поставок. Производители и ретейлеры предупреждают о росте цен и дефиците товаров. А некоторые крупные компании даже переходят на перевозки в мешках.

Первые признаки дестабилизации логистических связей проявились ещё во второй половине прошлого года, когда мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса, вызванного пандемией. Экономист Татьяна Куликова называет первопричиной грядущих потрясений взлёт потребительского спроса в США в условиях беспрецедентной финансовой поддержки населения и бизнеса со стороны государства.

Спрос, необеспеченный внутренним предложением, аукнулся скачкообразным ростом импорта, который по итогам сентября 2021 года превысил 80 млрд долларов, в очередной раз обновив исторический максимум. Это в свою очередь породило резкий взлёт контейнерных перевозок, прежде всего из Китая в США. По оценкам экспертов Maersk в 2021 году рост мирового рынка контейнерных перевозок составит 6–8%.

Отрасль морских контейнерных перевозок и до пандемии работала без запаса резервных мощностей, так что даже относительно небольшой (не в разы!!!) рост спроса на международные грузоперевозки вызвал взрыв цен на фрахт — цены на услуги судоходных компаний подскочили более чем в семь раз. Кроме того, наращивая экспорт, китайцы сократили импорт, отчего в Соединённых Штатах в большом количестве скопились порожние контейнеры, которые невыгодно возвращать перевозчикам, а это уже привело к астрономическому росту цен на аренду свободных контейнеров.

Подорожание транспортировки грузов на азиатско-американском направлении и дефицит контейнеров привели к тому, что контейнеровозы и свободные контейнеры стали уходить с других маршрутов, в результате чего кризис постепенно распространился на логистические цепочки по всему миру, замедляя движение товаров.

Высокая стоимость морских грузоперевозок переориентировала часть транспортных потоков из Китая в Европу на российскую транспортную инфраструктуру. Как следствие, в России выгодные транзитные перевозки задвинули на второй план обслуживание «северного завоза» и внутренний трафик в целом, что вызвало проблемы с поставками продовольствия и товаров первой необходимости на Чукотку и Дальний Восток. В этих регионах выросли цены на продукты и товары повседневного спроса, а некоторые из них просто исчезли с полок магазинов.

По данным агентства Drewry, средняя стоимость морской перевозки стандартного 40-футового контейнера в настоящее время составляет порядка 10 тыс. долларов США, в то время как последние пяти лет до пришествия коронавируса она колебалась в диапазоне от 1 до 2 тыс. долларов. При этом на отдельных направлениях стоимость перевозок значительно опережает средние показатели. Так на маршруте Китай — Европа «прайс» периодически достигал $16 000–17 000 за FEU. Китайский индекс контейнерных перевозок (CCFI) для краткосрочных и долгосрочных контрактов с августа 2020 г. по август 2021 г. увеличился на 243%.

Если в начале года цена железнодорожной перевозки из Азии в Европу колебалась в районе $6–10 тыс. за FEU, то в июне доставка из Китая в Гамбург доходила до $17 тыс. за FEU. Как сообщает ТК «Телеграмма РЖД», разница в стоимости доставки грузов в контейнерах между Азией и Европой по железной дороге и морем достигла 3,5 раза, хотя год назад значения двух ценовых индексов — «железнодорожного» ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) и «морского» WCI (World Container Index) — пересекались.

С тех пор железная дорога выигрывает у водного транспорта не только в скорости, но и по стоимости доставки. Не смог составить существенную ценовую конкуренцию стальным магистралям и автомобильный транспорт, где перевозки контейнеров подорожали на 20%.

Одним из крупнейших бенефициаров коронакризиса стала железная дорога. По итогам десяти месяцев текущего года погрузка на сети РЖД выросла почти 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, но это значит, что железной дороге удалось лишь отыграть прошлогоднее падение в 3,2%. Иная ситуация с контейнерами: в 2020 году объём перевозок к предыдущему году вырос с 4,2% до 11,4% и составил 5,8 миллиона TEU — без учёта угля, руд и строительных материалов, а среднегодовой темп роста составил более 9%. В этом году ожидается рекорд: свыше 6 млн перевезённых контейнеров, из них 1 млн транзитных.

По итогам девяти месяцев 2021-го перевозка контейнеров по российским железным дорогам выросла на 13,2% к уровню прошлого года, до 4,8 млн TEU. Гружёный транзит вырос на 40%, до 733 тыс. TEU, импорт — на 25%, до 670 тыс. TEU, экспорт — почти на 9%, до 1,1 млн TEU, внутренние перевозки грузов в контейнерах по железной дороге — на 11,3%, до 888 тыс. TEU. Сейчас по сети российских железных дорог одновременно в движении находятся свыше 700 контейнерных поездов, хотя ещё в недавнем прошлом эта цифра не превышала 200.

Год назад в РЖД заявляли об убыточности контейнерных перевозок из-за многолетнего отставания темпов роста тарифов на этот вид услуг. По оценкам монополии, в 2019 году она получила от перевозки контейнеров 11,5 млрд руб. убытка. На 2021 год РЖД предлагали дополнительно проиндексировать контейнерные тарифы на 4%, что принесло бы ей 3,4 млрд руб. в год. Тем не менее, индексации тогда не случилось, но очевидно её не миновать в следующем году, на который запланировано повышение тарифа на контейнерные перевозки на 4,75%.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин подчёркивает, что за четыре года контейнерный тариф отстал от стоимости перевозок грузов в обычных выгонах на 16%, и это при том, что РЖД обеспечивают скорость доставки контейнеров, в два раза превышающую запланированные показатели.

Операторы ожидаемо остались недовольны перспективами индексации. Президент крупнейшего оператора фитинговых платформ компании «ТрансКонтейнер» Александр Исурин заявил, что увеличение тарифной нагрузки ведёт к снижению темпов прироста контейнерных перевозок, а вкупе с инфраструктурными проблемами на железной дороге, может привести к снижению и евразийского транзита контейнеров.

Подобные жалобы выглядят не слишком убедительно на фоне операционных и финансовых показателей того же «ТрансКонтейнера», у которого чистая прибыль за январь-сентябрь 2021 года составила 14,8 млрд руб., на 51% превысив результат аналогичного периода прошлого года. Но бизнес предъявляет к РЖД и более серьёзные претензии.

Так, по словам бенефициара группы «Дело» (куда входит и «ТрансКонтейнер») Сергея Шишкарёва, сегодня не удовлетворяется значительное количество заявок участников рынка контейнерных перевозок, а на некоторых транзитных направлениях эксклюзивно работают перевозчики, аффилированные с монополией, да и к тому же по сниженному тарифу.

«Для меня это нонсенс. Нужно открывать эти маршруты для других игроков, тогда поедет больше контейнеров и поездов. Начнётся конкурентная борьба в хорошем смысле, более интенсивно заработают погранпереходы», — подчёркивает Шишкарёв.

На волне контейнерного бума операторы заявляют о планах закупки новых фитинговых платформ (спецпроект Vgudok, посвящённый фитингам, ищите ЗДЕСЬ) и контейнеров. В «Первой грузовой компании» говорят о потребности в приобретении 10 тыс. платформ и 40 тыс. контейнеров. «ТрансКонтейнер» готов в 2022 году приобрести около 5-6 тыс. фитинговых платформ и 10 тыс. контейнеров, в том числе у российской компании RM Rail, которая в 2020 году произвела для перевозчика 1,5 тыс. контейнеров.

Полны энтузиазма и вагоностроители. «Трансмашхолдинг» с IV квартала 2021 года планирует увеличить выпуск фитинговых платформ на 25%. Производство платформ осваивают и менее крупные производители, такие как Рославльский РВЗ.

Так, по мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, значительные темпы обновления и пополнения парка фитинговых платформ могут привести к профициту к концу 2022-2023 года и снижению заказов у вагоностроителей.

Но вагоностроителям сейчас не до прогнозов — они куют железо, пока оно горячо, и уже сегодня платформы вышли на первое место в общем объёме выпуска грузовых вагонов, сместив прежнего лидера, полувагоны. Сейчас на долю платформ приходится 39%, что на 13% больше, чем год назад, при этом 90% составляют фитинговые платформы.

Возможно, данный сегмент поддержит и государство, после того как на днях вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев поручил Минпромторгу, Минтрансу и Минвостокразвития проработать вопрос стимулирования строительства контейнеров и контейнеровозов.

В рамках «проработки вопроса» было бы уместно, в частности, проработать перспективу создания национального контейнерного флота, или хотя бы производства в нашей стране 40-футовых контейнеров, которые сегодня приходиться заказывать в КНР. Так недавно компания «ТрансСинергия» заключила договор на поставку 2500 новых FEU с China International Marine Containers (CIMC), благодаря чему парк 40-футовых контейнеров компании должен удвоиться.

При этом, по словам генерального директора ПГК Сергея Каратаева, потенциал оператора сегодня не исчерпывается количеством платформ и контейнеров.

«По сути, мы должны создать отдельный бизнес в контейнерных перевозках. Это предполагает наличие не только платформ, но и самих контейнеров, терминальных комплексов (или долгосрочных отношений с терминалами), где наши грузопотоки будут обслуживаться, экспедирования, офисов в местах зарождения грузов, в том числе и в Китае, и договоров с контейнерными линиями и портами. Это — целый комплекс взаимоотношений, которые сейчас выстраиваем», — пояснил топ-менеджер в интервью «Коммерсанту».

Потребность в развитии наземной инфраструктуры отмечает и основной владелец группы «Дело» Сергей Шишкарёв. С этой целью холдинг приобрёл терминал Дальневосточной транспортной группы в Забайкальске.

«У нас на этой станции есть действующий контейнерный терминал. Мы хотим перепрофилировать ДВТГ под контейнеры и в дальнейшем объединить оба терминала в единую организационно-производственную структуру», — сообщил бизнесмен агентству РБК.

Группа «Дело» планирует к 2024 году довести мощности в Забайкальске до 500 тыс. TEU в год.

«Забайкальск является одной из крупнейших точек трафика внешнеторговых грузопотоков между Россией и Китаем. Мы считаем, что наращивание наших мощностей в этой ключевой для внешней торговли и транзита точке соответствует не только стратегии развития группы. Оно отвечает стратегическим интересам страны — увеличению транзита и росту контейнеризации», — подчёркивает Шишкарёв.

На изменение конъюнктуры отреагировали стивидоры. Ещё вчера они всё, что можно и невозможно, приспосабливали для перевалки угля, теперь в приоритете оказались контейнеры. Угольный морской порт Ванино с сентября возобновил приём контейнеровозов из Китая и планирует принимать до четырёх судов в месяц, рассчитывая выйти на годовой объём перевалки от 80 тыс. до 150 тыс. TEU.

Находкинский терминал Восточной стивидорной компании холдинга Global Ports прекратил работать с углём и полностью переориентировался на контейнерные грузы. Здесь намерены к 2030 году с нынешних 650 тысяч довести перевалку до 2–2,2 миллиона TEU. Начал работать с контейнерами Восточный порт подконтрольный УГМК, как и Находкинский морской торговый порт, который до последнего времени специализировался на металлургической продукции ЕВРАЗа.

По оценкам экспертов, перепрофилировать терминалы под другие грузы не так уж сложно, так как порядка 80% затрат при строительстве портов приходится на подготовку общепортовой инфраструктуры: подходные каналы, причалы, подъездные пути к терминалам и т.п.

Понятно, что «ящики» обеспечивают портам бОльшую доходность. Сейчас стоимость перевалки тонны угля составляет около 20 долларов за тонну (при низких ценах на уголь — 10–12 долларов за тонну). Таким образом, 70 тонн угля с вагона дают порту 1400 долларов. Перегрузка контейнера обходится в 300–500 долларов. Плюс порт взимает плату за хранение на своей территории. Короче, на порты проливается «золотой дождь».

Любопытно, что грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна в январе-октябре показал довольно скромную динамику: показатель вырос на 1,4% — до 188,62 млн тонн. Это ниже среднего по РФ показателя в 2% и значительно хуже, чем на Балтике и в Азово-Черноморском бассейне.
В чём же тогда причина коллапса в дальневосточных портах?

Руководство Владивостокского морского торгового порта утверждает, что выжимает из своих мощностей максимум. Там сетуют, что контейнерооборот за девять месяцев 2021 года на 14% больше, чем за тот же период 2020-го и составил 558 тыс TEU. Однако этот показатель вполне вписывается в пропускную способность ВМТП 700–750 тысяч TEU в год.

Что же не так? Несколько последних лет стивидоры — надо сказать вполне убедительно — кивали на увеличивающийся зазор между растущим потенциалом портов и пропускной способностью сети РЖД. Недавно директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирина Ольховская вновь указала на дефицит провозной способности Восточного полигона и профицит портовых мощностей на тихоокеанском побережье.

Однако контейнерный кризис показал реальную цену этого бумажного профицита и заставил задуматься об эффективности работы самих портов, где сегодня обработка грузов может занимать до 6 дней, а то и больше.

Кто ещё выиграл от сбоев, заторов в портах и постоянной нехватки контейнеров? Высокие ставки фрахта кратно увеличили прибыль глобальных компаний по контейнерным перевозкам. По оценке UNCTAD, если в 2020 г. годовая прибыль этих перевозчиков превысила $25 млрд, то в 2021 г. она, вероятно, составит беспрецедентные $100 млрд. К списку бенефициаров логистического коллапса стоит прибавить и кораблестроителей. Так, по данным Shipping Strategy, за первые девять месяцев года на мировых верфях были размещены заказы на 290 новых контейнеровозов совокупной вместимостью 2,7 млн TEU.

Но есть и те, кто оказался чужим на этом празднике жизни, который несколько смахивает на пир во время чумы. Это грузополучатели, ради которых, собственно, и должен работать логистический бизнес. Пока транспортники, подобно труженикам советской торговли, прочно «сели на дефицит», потребители их услуг оказались в незавидной роли советских покупателей, вынужденных выслушивать вариации на тему «вас много, а я одна».

Производители и ретейлеры сегодня несут потери не только от роста цен, но и от нехватки многих видов сырья, промышленной продукции, комплектующих и готовых изделий. Так шведский концерн IKEA предупредил о дефиците товаров в своей розничной сети из-за кризиса в цепочках поставок, который, согласно прогнозам компании, продлится до августа 2022 года.

10 ноября президент РФ Владимир Путин попросил министра транспорта Виталия Савельева «навести порядок» с перевозками грузов транспортом в регионы Дальнего Востока. Глава Минтранса в ответ пообещал решить проблему до конца ноября. Но, судя по тому, как 29 ноября г-н Савельев отчитался перед премьером Михаилом Мишустиным, что «ситуация близка к нормализации», проблема решена на 60–70%.

Почти одновременно с российским лидером знакомство с темой обнаружил президент США Джо Байден, который объявил, что порт Лос-Анджелеса перейдёт на круглосуточную работу семь дней в неделю, чтобы разгрузить все скопившиеся в очереди грузовые суда до высокого сезона.

Но пока власти пытаются разрулить ситуацию, бизнесу, и в первую очередь малому, приходиться несладко. Представители торговли сетуют, что грузы приходят с задержкой, а ценник после растаможки невозможно предсказать, из-за чего приходится закладывать 2-3 цены товары на доставку и реализацию. Плохо всем и везде. Ассоциация американских производителей одежды даже потребовала от властей США использовать Национальную гвардию и военные морские порты для разгрузки.

Крупным игрокам проще если не найти, то по крайней мере искать выход из сложившейся ситуации. Coca-Cola зафрахтовала три небольших балкера класса Handysize для доставки более 60 тыс. тонн сырья, чтобы обеспечить бесперебойную работу своих производств по всему миру. Ещё одна антикризисная мера — фрахт собственного контейнерного тоннажа, чем занялись такие крупные ретейлеры, как Walmart и Home Depot.

Растёт рост спрос грузовладельцев на перевозку товаров воздушным транспортом. Пока речь идёт о малообъёмных грузах, например, электронике, однако уже встречаются и заказы на межконтинентальную авиадоставку партий промышленных комплектующих для производств по 15–20 тонн. Всё более востребованными становятся контрейлерные перевозки. Но простой рецепт разрешения кризиса и универсальный выход из него вряд ли будут найдены, поэтому потребителям во всём мире придётся смириться с дефицитом товаров и инфляцией.

Что касается прогнозов, то они не предвещают скорой стабилизации, хотя темпы роста глобального спроса на контейнерные перевозки в третьем квартале 2021 года начали снижение. Аналитики UNCTAD в ежегодном обзоре состояния морского транспорта прогнозируют повышение спроса в 2022 году на уровне 2-4%.

Судоходные компании и операторы портов ожидают, что глобальные сбои в цепочках поставок продолжатся как минимум до 2022 года. Соответственно, при сохранении роста ставок фрахта контейнерных перевозок к 2023 году мировые цены на импорт в среднем по миру могут вырасти на 10,6%, — говорится в документе.

Основной владелец группы «Дело» Сергей Шишкарёв полагает, что как минимум 2022 год будет очень непростым.

«Даже середина 2023 года в моём понимании — это ещё период некой ненормальности», — добавляет Шишкарёв.

При этом аналитики холдинга некоторое снижение стоимости перевозок ожидают только во второй половине 2023 года.

Директор «РТСБ-рус» Александр Баскаков считает, что цены на контейнерные перевозки будут медленно падать в течение 2022 года, так как сейчас они «абсолютно нездоровые». Начальник отдела стратегического маркетинга FESCO Максим Шишков считает, что охлаждение ставок может начаться в китайский Новый год, который наступает в I квартале 2022 г., при этом цены, скорее всего, не вернутся на уровень первой половины 2020 года.

Что касается российских транспортных компаний, занимающихся грузоперевозками, то, как следует из аналитического обзора рейтингового агентства НКР, в 2022-2023 годах они продолжат наращивать прибыль, а тарифы на перевозку грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте в 2022 году вырастут в пределах 10%.

«Грузовые перевозки стали главными получателями доходов в 2020 году, а большинство пассажирских перевозок оказались убыточными. Такая ситуация сохранится по итогам 2021-го и ещё как минимум два года», — говорится в отчёте НКР.

Между тем в правительстве подготовили проект «Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года», согласно которой объём контейнерного транзита (всеми видами транспорта) может составить до 3,7 миллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте против 600 тысяч TEU по итогам доковидного 2019 года.

Авторы стратегии указывают на несколько факторов, способствующих выполнению этой задачи. Среди них развитие сети транспортно-логистических центров, увеличение скорости движения и рост числа регулярных маршрутов контейнерных поездов, стимулирование перевозки грузов в контейнерах внутренним водным и автотранспортом, в том числе через предоставление скидок на проезд по инфраструктуре с контейнером.

«Таким образом, при сохранении динамики контейнеризации к 2035 году уровень контейнеризации грузов может вырасти с 8,2% в 2019 году до 16–20%», — говорится в стратегии.

Не слишком амбициозная задача, если сейчас, как явствует из того же документа, уровень контейнеризации перевозок в РФ в два-три раза ниже, чем в других странах, которые тоже вряд ли будут стоять на месте. Но, быть может, амбиции принесены в жертву здоровому реализму?

Ответ на этот вопрос зависит и от активности государства, и от игроков рынка контейнерных перевозок, от того, насколько эффективно они смогут воспользоваться благоприятными возможностями в целях развития своего бизнеса.