Новый транспортный коридор «Север-Юг» после стремительного взлета интереса к нему, возникшему в первые месяцы санкций, как будто завис в воздухе. Такое ощущение, что ему не хватает энергии чтобы продолжить полет. Но при этом наколенный запас горючего не дает упасть.
Чтобы разобраться в текущем статусе проекта, который вроде как завис «на стопе», необходимо взвесить его плюсы и минусы и понять, куда устремится его траектория в ближайшей перспективе.

Минусы
Любой вариант коридора Север-Юг предполагает неизбежный и значимый транзит по территории Ирана. Страны, которая долгое время находится под санкциями США и союзников. Страны, которая не имеет развитой модели международного бизнеса и торговли. А если говорить про энергетический сырьевой сектор то, еще и является конкурентом России за экспортные рынки.
Говоря об Иране, нельзя не указать на в целом незрелое состояние логистической сферы в стране. Поэтому развитие коридора означает существенные инвестиции на его территории не только в инфраструктуру, но и в устройство логистических бизнес-процессов. При этом реальных гарантий защиты таких вложений с учетом полутеневого правового международного статуса Ирана – нет.

И последнее, и очень важное по теме Ирана – катастрофически неразвитый уровень бизнес-коммуникаций между нашими странами. За долгое время статуса страны-изгоя в Иране напрочь растеряны все российско-иранские связи, а высокий уровень дипломатических отношений нисколько не помогает бизнесу. Потому что дипломаты понимают Иран, но ничего не понимают в логистике. А вот логисты, как выясняется, не владеют матчастью в части транспортной отрасли Ирана.

Кроме того, складывается впечатление, что повышенный интерес, который Россия начала проявлять к иранскому транспортному коридору после введения против нее логистических санкций, скорее тормозит процесс, чем способствует ему. Иранцы как бы замерли в ожидании чего ждать и чего просить, то ли бояться неожиданно возникшему интересу со стороны северного соседа, то ли радоваться. Если и просить что-то взамен, то как бы не продешевить…

При этом, два основных способа транспортировки через Иран автомобильным транспортом и железной дорогой имеют существенные недостатки. Автомобильное движение достаточно развито, но не имеет необходимого количества грузовиков. А те, что работают напоминают, такси для иностранцев в аэропорту Шереметьево. Ни точной цены, ни гарантий, ни стабильности… Исторически этот сектор бизнеса в Иране частный и, зачастую, условно легальный.

Но! Ее почти нет, где-то физически, как на участке Решт-Астара, а где-то из-за дефицита собственной тяги и электрификации.

Не менее значимым элементом проекта является Каспий. Здесь узкое горло, без преувеличений - все! Дноуглубления - нет, судов и паромов - нет, портов, если разобраться детально, тоже нет. То есть на картах, а еще больше в проектах-прожектах, все как бы и есть, но по факту текущий уровень транспортной инфраструктуры способен справиться только с очень небольшим объёмом и пока только за дорого. Это происходит именно из-за текущего неудовлетворительного технического состояния транспортной инфраструктуры: портов, моря, и т.д.

Реализация проекта административно отдана в управление Астраханской области, для чего была создана ОЭЗ и выделены средства бюджета в размере 2,1 млрд руб. При этом, Астраханская область исторически ориентирована на частный малый рыболовецкий и морской бизнес. Где-то в белую, где-то как пойдет, чтобы свести концы с концами и заработать в высокий сезон.

Никаких развитых транспортных компетенций, в том числе бюрократических, таких как в Питере или на Дальнем Востоке, здесь нет. Общая ментальность региона - сезонно-ситуационное предпринимательство. Потянут ли региональные власти такой геополитический проект – большой вопрос.

Очевидно, что морской транзит априори является более дорогим в логистическим плане, так как предполагает несколько дополнительных этапов грузообработки, две дополнительных перевалки на Каспии и фрахт по морю. В этом смысле варианты использования железнодорожного транспортного коридора выглядят более эффективно.

И тут есть два маршрута - железная дорога через Азербайджан станции Ялама- Астара и альтернативный вариант через Казахстан и Таджикистан Атырау-Айкала. И тот и другой пути потребуют инвестиции с российской стороны, которые можно отнести к рисковым вложениям с учетом общей политической обстановки в мире и на пространстве бывшего СНГ.

Добавляет к вышесказанному и персональный бизнес-опыт. Логисты разных компаний проверили на себе маршрут Москва-Иран-Индия длиною в 37-40 дней и многие пришли к выводу, который: «Оно нам надо? Если из Новоросса 17 дней, при том же ценовом паритете.»

Плюсы
Так же выделим самые значимые преимущества такой логистики. Идеологическое единство России и Ирана в защите суверенитета - стержневая основа для долгосрочного эффективного союзничества.
Геополитически международный транспортный коридор, минуя Суэцкий канал и даже Китай, напрямую в направлении одного из самых растущих рынков Азии – это большая ценность для России.

Этот путь - серьёзное подспорье для развития торговых отношений с Индией, которые во многом тормозятся из-за комплайнс ограничений и рисков вторичных санкций. Коридор Север-Юг с учетом промежуточных государств делает торговую схему с Индией более сложной, но и более гибкой, и более защищённой в случае ужесточения вторичных санкций со стороны Запада.

А также снять напряжение с южных портов, объемы поставок на которые выросли из-за активизации турецкого транспортного хаба.

Ну и я бы добавила еще, что транспортный коридор Север-Юг представляет собой системный инструмент расширения потенциала угольного экспорта. Это и возможность нарастить объемы торговли с Индией, которая пока совершенно не налажена. И новый маршрут доставки. Это и снижение правовых рисок для торговали энергоносителями. И более короткое транспортное плечо, то есть более низкие затраты…

Но пока наших угольных инвесторов здесь что-то не видать?!
Таким образом, сочетание плюсов и минусов делают ситуацию по развитию транспортного коридора Север-Юг в моменте равновесной. Какие-то события вокруг коридора все время происходят: подписываются новые соглашения, сообщается про планы и даже озвучиваются цифры по необходимым инвестициям.

Но очевидного сдвига, который бы определил дальнейшую судьбу коридора, пока не произошло. Однако это не значит, что это не случится в любой момент буквально на наших глазах. И пока еще в любую сторону.

ОТ РЕДАКЦИИ: Напрашивается вывод, что коридору Север-Юг требуется высокий политический рейтинг. Для нового маршрута необходим политик-тяжеловес, который сможет для начала внести этот вопрос в перспективную повестку дня. Нужно создание некой пока аналитической и проектной структуры, которая вывела бы проект из стадии разговоров о нём в стадию реализации.