Между тем, изобилие проблем – как застарелых, так и вновь возникающих – а также вероятных вариантов их решения порождает все более тревожные настроения среди ответственных работников – от легкой растерянности до черного пессимизма.

В июле полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил, что разворот транспортных потоков привел к резкому повышению требований к срокам модернизации Восточного полигона, узкие места которого ежегодно наносят ущерб экономики в размере 1,5 трлн рублей. По словам политика, необходимо разобраться в том, чего не хватает.

Глава Минвостокразвития и Арктики РФ Алексей Чекунков, похоже, уже с этим разобрался и объявил, что «Восточный полигон, сколько его не расширяй, с возрастающим грузопотоком не справится».

Министр считает, что Восточный полигон больше не актуален – надобно теперь сосредоточиться на Севморпути. Почти одновременно и в таком же скептическом духе высказался «транспортный» помощник президента РФ Игорь Левитин: «Сможем ли мы увеличить Восточный полигон? Нет, не сможем».
Здесь, предположим, Игорь Левитин занял крайне дипломатичную позицию по причине того, что у многих растет соблазн свалить все проблемы на Восточный полигон. Чтобы не пошло криво, виноваты всегда были б железнодорожники. Не уменьшая ответственности РЖД, зададим вопрос, почему бы также строго не спросить с тех, кто работает с прочими, не ж/д проектами?

На развитии Восточного полигона - прежде всего для роста угольного экспорта - неоднократно настаивал Владимир Путин. В августе 2018 года на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК президент призвал расширить присутствие России на мировом угольном рынке, удвоив объем поставок в восточном направлении к 2025 году и доведя его до 200 млн т.

Глава государства вернулся к этому вопросу в декабре 2019 года. В марте 2020 года на совещании у президента снова обсуждалось наращивание угольного экспорт, в том числе увеличение поставок из Кузбасса к 2024 году на 30% относительно 2020 года.

В июле прошлого года прошло очередное осуждение проблем Восточного полигона, на котором состоялся примечательный диалог между президентом и первым вице-премьером (и председателем совета директоров РЖД) Андреем Белоусовым, который касался третьей очереди развития БАМа для перевозки якутского угля на Охотское побережье.

Звучал он следующим образом:
Белоусов: «Мы сейчас предусматриваем ее финансирование за счет средств ФНБ, но это будет в основном 2025-2026-2027 годы».
Путин: «А зачем нам так оттаскивать туда к 2025 году, не понимаю. Чего ждать?».
Белоусов: «У нас строителей не хватает Плюс там строительный цикл, там проектные работы надо вести и так далее».
Путин: «Чего ждать-то? Мы с Маратом [Хуснуллиным] разговаривали сегодня, но он просит на эти стройки, на дороги завозить из Средней Азии больше людей, там частично у него уже китайцы работают. Чего ждать-то? …».

А в чем действительно заминка? Может денег не хватает? Согласно утвержденному в апреле 2021 года паспорту второго этапа инвестиции должны были составить 719,8 млрд рублей. Но в июле этого года на заседании президиума правительственной комиссии по транспорту были обнародованы данные Главгосэкспертизы и РЖД, согласно которым предварительная стоимость объектов второго этапа расширения БАМа и Транссиба составляет уже 894,3 млрд рублей. И вряд ли это последняя прибавка.

Так в 2019 году РЖД пришлось перераспределить 100 миллиардов рублей с проекта Восточного полигона на закупку новых локомотивов. В прошлом году «Коммерсант» сообщил, что из 134 млрд рублей, выделенных из бюджета страны на модернизацию БАМа, своевременно освоены будут лишь 89 миллиардов, а оставшиеся финансы перейдут на следующий год. Это хроническая проблема.
Причины срывов хорошо известны: нехватка рабочих рук, ненадежность подрядчиков, удорожание стройматериалов, пандемия, паводки в Сибири, а теперь еще и санкции.

Поиск путей выхода из тупика продолжаются. В ходе недавнего ВЭФ-2022 губернатор Кузбасса руководитель рабочей группы Госсовета РФ по направлению «Энергетика» Сергей Цивилев, выступая на сессии «БАМ и Транссиб: как построить быстрее?», назвал следующий способ достижения этой цели: передать координацию строительства Восточного полигона Минстрою, оставив РЖД функцию эксплуатации и капитального ремонта.

Собственно, движение в этом направлении уже началось. В июне 2021 года для более плотного контроля за ситуацией на Восточном полигоне и оперативного принятия решений была создана комиссия под руководством вице-премьера Марата Хуснуллина. Стоит вспомнить советский опыт, когда не МПС ведал прокладкой БАМа - в первую очередь за проект отвечало Министерство транспортного строительства, при котором был создан ГлавБАМстрой.

Если заглянуть еще дальше, то строительством Транссиба на рубеже XIX и XX веков опять же руководил не МПС, а Министерство финансов, которое в то время, по сути, представляло собой правительство в правительстве под руководством С. Ю. Витте.

Так что, когда Счетная палата РФ резюмирует, что РЖД затягивает ускорение работ по модернизации БАМа и Транссиба это обосновано с точки зрения фактологии, но абсурдно с точки зрения эффективности управления.

Как показывает практика, при подобном подходе не помогает даже патронаж на высшем уровне. Скорее всего, ключ к решению проблемы Восточного полигона лежит не в плоскости наращивания инфраструктуры или внедрения технологий (хотя и это крайне необходимо), а прежде всего в плоскости менеджмента, в принципиальном переосмыслении статуса проекта и его организационном переформатировании.

Материал, посвящённый логистическим проблемам, которые возникли в результате антироссийских санкций, планировалось дополнить комментариями крупнейших грузоотправителей, которые, однако, предпочли воздержаться от участия в обсуждении. Мы тем более благодарны нашим спикерам, которые согласились высказать свою точку зрения на сложившуюся ситуацию.

Позиция Русско-азиатского союза промышленников (РАССП):
«Одной из сфер, на которую санкции недружественных государств оказали наибольшее влияние является логистика. Что касается российской логистики, то в связи с приостановкой большинства морских и авиаперевозок из ЕС в РФ, запретом на въезд в ЕС транспортных средств с регистрацией в России и Республике Беларусь, логистические схемы стали сложнее и дороже, а количество возможных вариантов транспортировки сократилось.
Это привело к тому, что логистические маршруты подверглись серьезным изменениям, к примеру: значительно уменьшился грузопоток через порты Балтии. Он был в основном перенаправлен на маршруты через Дальний Восток, а также Турцию и Иран.
Появились варианты доставки из Евросоюза в РФ с перегрузкой в Турции, далее паромом в Новороссийск или порт Кавказ, либо автотранспортом через страны Закавказья. За счёт сокращения поставок китайских товаров через порты Балтийского и Черного морей увеличился грузопоток из Китая по железной дороге.

Увеличение грузопотока через железную дорогу и порты Дальнего Востока приводит к заторам, из-за чего возрастают сроки доставки, а также нарушается график поставок как с российской, так и с азиатской стороны.
По оценкам Торгово-экономического департамента РАСПП основные сложности как для поставщиков, так и для покупателей связаны с удорожанием товара ввиду увеличения количества операций, соответственным ростом рисков его повреждения, а также с ограничением количества доступных вариантов осуществления перевозок, прежде всего для подсанкционных грузов».

Максим Басов, генеральный директор АО «СУЭК»:
«По актуальному прогнозу Минэнерго, в России ожидается небольшое, применительно к текущей ситуации, снижение добычи угля, в районе 5-8%. Данные первого полугодия этот прогноз подтверждают, добыча по стране снизилась примерно на 1 процент. В СУЭК показатели близкие к общероссийским, хотя в разных регионах положение разное.
В Кузбассе и Хакасии отмечаем заметное снижение добычи в связи с ограничениями вывоза продукции в Восточном направлении, в Красноярском крае и дальневосточных регионах добыча растет — у них меньше транспортных ограничений, и стабильный внутренний спрос.

Если говорить об экспортных направлениях, то нам пришлось перераспределить объемы продукции, которые раньше шли в Европу, на рынки Юго-Восточной Азии, Китая, Африки и Ближнего Востока. Процесс это не быстрый, приходится решать массу вопросов с логистикой, фрахтом, страхованием, но, надо сказать спасибо благоприятной рыночной конъюнктуре, эти вопросы вполне решаемые.
Мы тоже на месте не сидим, открываем новые офисы в дружественных странах, вкладываемся в развитие восточных портов, балкерного флота, открываем новые сервисы для потребителей. (…) Думаю, весь выпадающий объем поставок на европейский рынок мы сможем заместить в перспективе ближайших 2-3 лет.
Поэтому все работы по расширению узких мест, запланированные в рамках первого и второго этапов модернизации БАМа и Транссиба, нужно не откладывать, а ускорять. Думаю, у РЖД, Минстроя и других государственных ведомств есть для этого все ресурсы. Есть и другие меры — увеличение числа инновационных вагонов, которых в парке СУЭК большинство, использование тяжелых локомотивов, электрификация — сейчас ведомства ищут пути решения этих вопросов». (по материалам ИА PrimaMedia)

Кирилл Родионов, эксперт Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК):
«Недовольство ж/д отрасли доминированием угля в структуре погрузки (в том числе – на Восточном полигоне) связано с тем, что удельная выручка «Российских железных дорог» от перевозок угля сильно уступает аналогичному показателю для других экспортных грузов.

По данным агентства INFOLine-Аналитика, доходная ставка «РЖД» – показатель, измеряющийся в копейках за 10 тонно-километров (коп./10 т-км) – при экспорте угля в 2021 г. составляла 194,9 коп./10 т-км, тогда как при экспорте черных металлов – 687 коп./10 т-км, зерна – 550,5 коп./10 т-км, а нефти и нефтепродуктов – 804,8 коп./10 т-км). Тем самым, ж/д перевозки угля, де-факто, субсидируются за счет перевозок других грузов.

Ситуацию отчасти исправит недавняя отмена Правил недискриминационного доступа (ПНД) для Восточного полигона. ПНД ранжировали грузы (в том числе уголь) по степени приоритетности перевозок. Отмена ПНД лишит поставщиков угля гарантированного доступа к инфраструктуре Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
«Российские железные дороги» будут самостоятельно определять, какие грузы при эксплуатации Восточного полигона брать в приоритет, что снизит напряжение вокруг перекрестного субсидирования угольного экспорта».