Недостаточная пропускная способность Восточного направления российской железнодорожной сети – одна из хронических болезней нашего экономического организма, который одновременно и страдает от этой хвори и, с другой стороны, вынужден свыкнуться с недугом, поскольку попытки лечения несмотря на немалые усилия пока не приносят ощутимых результатов.

Однако в последние месяцы под влиянием геополитических факторов болезнь эта значительно обострилась. Многим хотелось бы сказать, что уже требуется хирургическое вмешательство. Но тут возникает вопрос, кто будет оперировать и что будет удалять. И нужно ли что-то удалять, может наоборот – надо пришивать.

Продолжая медицинские аналогии, дискуссия вокруг проблем ВП напоминает консилиум средневековых эскулапов, где компетенция каждого в отдельности сомнительна. Губернатор Кузбасса Цивилев предлагает квоты, контейнерный фельдмаршал Шишкарев вспоминает об отделении перевозок от инфраструктуры, строитель Байсаров лоббирует частно-государственное партнерство. Все стремятся «продать» свои микстуры и порошки, но королевский врач, в роли которого выступает монополия, продолжает лечить так, как считает нужным.

Может ли эта ситуация измениться? Подвергая заслуженной критике РЖД, многие забывают, что у жирного строительного пирога Восточного полигона есть горькая пригорелая корка. Не выпуская из своих рук строительных подрядов на Восточном полигоне, РЖД обрекает себя на всю полноту ответственности. Руководство монополии отвечает за деньги, за работу, за качество и за конечный результат в виде перевезенных грузов. Изменяя баланс ответственности на ВП, любой реформатор будет обязан пересмотреть и баланс обязательств – формальных и неформальных.

Перетягивая одеяло в свою сторону, лоббисты разных отраслей только укрепляют позицию РЖД. Монополия принимает решение о том, кого и сколько везти, учитывая общие и свои собственные интересы и интересы отдельных личностей. Вряд ли сейчас есть более объективный судья, который исторически выступает в роли вершителя судеб и объемов.

И тут неожиданно приходится согласиться с Сергеем Шишкаревым. Задуманную реформу РЖД надо либо доводить до конца, либо смириться с тем, что альтернатива не сможет сравниться по эффективности с существующими механизмами.

Кстати, обратим внимание, что многие эксперты в корне меняют свою точку зрения на монопольные права РЖД стоит им покинуть гавань какой-либо корпорации. Эксперты, вышедшие из-под прессинга профессионального долга, начинают проявлять больше сочувствия железнодорожникам. Мы далеки от того, чтобы утверждать: не надо ничего трогать, не надо мешать работающему мотору.

Вначале критическую мысль остановили совершенно непривычные логистические штормы, вызванные ковидом, ну а потом все просто покатилось в неизвестном направлении. В силу этого наиболее компетентные оппоненты РЖД получили указания отмолчаться и не привлекать внимания. Все это, к сожалению, создает новый дивный мир, в котором нам предстоит жить и работать.

Поворотный момент
Жесткие и масштабные антироссийские санкции, которые в том числе вызвали уход международных контейнерных линий из портов Северо-Запада, а также европейское эмбарго на российский уголь вынуждают отечественных экспортеров искать новые рынки сбыта и новые логистические схемы. За считанные недели грузоотправителям пришлось переориентироваться с западного направления на азиатское. И хотя узкие места на Восточном полигоне никуда не исчезли, у отправителей сейчас не осталось альтернатив БАМу и Транссибу.

По данным «РЖД Бизнес Актив», в январе текущего года перевозки в западном направлении занимали 60%, в восточном – 35% и 5% – в южном направлении. Однако в марте соотношение запад/восток резко изменилось и составило 46% на 50%, в то время как объем перевозок в южном направлении остался примерно на том же уровне – 4%, что наглядно иллюстрирует неготовность портов юга России удовлетворить спрос, возникший в связи с прекращением отправок через Северо-Запад.

«Сейчас мир меняется и меняется очень динамично, соответственно меняется география грузоперевозок. Мы сегодня вместе с вами являемся свидетелями порой диаметрального изменения маршрутов, - заявил в апреле первый замглавы РЖД Сергей Павлов, - Самый большой вызов – это запрет на перевозки. И сейчас грузы поворачиваются с запада на восток».

В РЖД отмечают, что в связи с усилением роли Восточного полигона объем грузоперевозок в этом направлении в текущем году составит около 158 млн т. и вырастет до 166 млн т в следующем. В 2024 году, когда планируется завершить второй этап развития Восточного полигона, пропускная способность железнодорожной сети должна вырасти до 180 миллионов тонн. К этому сроку планируется построить 1,3 тысяч км путей, сократить срок доставки всех грузов из Азии в Европу до семи суток, в четыре раза увеличить транзитный контейнеропоток.

Рост внушительный, но достаточный ли, ведь еще в 2021 году по словам вице-премьера Марата Хуснуллина, потребность в вывозе грузов через Восточный полигон составляла примерно 250 млн тонн. Однако этого уровню мы не сможем достичь даже после завершения третьего этапа реконструкции, который предусматривает пропускную способность 240 миллионов тонн. Тем не менее, с точки зрения строительства, складываются благоприятные условия.

Беспрецедентный рост тарифов обеспечивает финансирование при сокращенных объемах перевозок. Вопрос только в том, чтобы бежать в ногу со временем, и надо пользоваться моментом, пока ситуация не изменилась.
Ведь потребности в перевозках продолжают расти. Да и будут ли намеченные цели достигнуты в срок и в ожидаемых объемах, ведь комплексный проект развития Восточного полигона реализуется аж с 2013 года. Первый этап планировали завершить в 2017 году, затем в 2020-м, а реально выполнили только в прошлом году.

Угольщиков просят потесниться
За последние годы Восточный полигон превратился в своего рода угольную магистраль. Так, по итогам 2021 года в структуре перевозок в направлении Ванино свыше 90% потока пришлось на уголь. По оценке экспертов Центра развития энергетики, в июле текущего года Россия смогла перенаправить все выпадающие из-за санкций ЕС экспортные объемы угля из европейских стран в Китай и Индию.

Но на этом хорошие новости кончаются, так как из-за все тех же «узких мест» уже в апреле угольщики Кузбасса предупредили о срыве экспортных контрактов. На фоне трудностей у российских поставщиков Южная Корея решила переключиться на австралийский уголь. Китай также задумался о возобновлении контрактов с Австралией, поскольку поставки угля из РФ не способны удовлетворить потребности Поднебесной.

После 10 августа, когда вступило в силу эмбарго ЕС на российский уголь, которое распространяется не только на поставки, но и на страхование вывозящих уголь судов, ситуация еще более обострилась.

Угольный крен вызывает все большее возмущение других грузоотправителей, которых, по их мнению, допускают к Восточному полигону по остаточному принципу. Нефтяники, металлурги, аграрии, лесопромышленники, производители удобрений и представители малого бизнеса все более настоятельно требуют своего места под солнцем, которое освещает бегущие к Тихому океану рельсы.
РЖД стараются насколько это возможно достичь приемлемого баланса. Заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило заявил на ПМЭФ-2022, что благодаря приостановке правил недискриминационного доступа перевозки на восточном направлении выросли более чем на 26%.

«Почти 700 новых предприятий «поехали» в восточном направлении. Для многих предприятий это безальтернативная история, поскольку европейские рынки оказались для них закрыты, и они больше не могут экспортировать туда свою продукцию», — добавил г-н Шило.

Что делать?
Понятно, что в условиях хронического дефицита всегда будут обиженные и привилегированные. Но реально ли в обозримом будущем кардинально изменить ситуацию? Наиболее существенным моментом является то, что «бутылочное горло» представляет собой не один конкретный участок, а целый ряд перегонов на Западном БАМе, где планируется ввести в строй цепочку двухпутных вставок и новых разъездов, а также построить тоннели, иногда довольно протяженные.

Строительство новых путей потребует масштабной электрификации БАМа, что по оценке Минэнерго означает введение в строй 1,8 ГВт мощностей и до 4200 км электросетей. Однако в рамках развития БАМа и Транссиба только 4% работ направлены на модернизацию энергохозяйства.

По мнению экспертов, дело не только в отсутствии второго пути на БАМе и в ряде изъянов инфраструктурного потенциала. Необходимо дальнейшее повышение эффективности организации логистики в части управления движением, ускорение процессов разгрузки-выгрузки. Добиться увеличения пропускной способности предлагается за счет расширения использования новых технологий: инновационных грузовых вагонов с бОльшей нагрузкой на ось, интервального регулирования движения поездов.

Должна получить дальнейшее развитие технология «виртуальной сцепки», которая предполагает синхронное движение двух поездов в одном направлении с минимальным удалением друг от друга, что позволит интервал между поездами на Транссибе сократить с 10-16 минут до 5 минут. По расчетам, это позволит увеличить пропускную способность на 5‒15% без строительства новой инфраструктуры.

Среди прочих мер увеличение длины состава, оптимизация движения порожних вагонов, координация ремонтных окон с отправителями, обновление локомотивного парка, который на 25% устарел, и наконец, реорганизация менеджмента.

«Разбалансировка управления» – отсутствие единого источника принятия решения и контроля, - подчеркивает глава Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, - Каждая дирекция внутри РЖД работает на себя, а не на отрасль. Это вызывает определенную разбалансировку: нехватку локомотивов, локомотивных бригад, несогласованность технологических окон. Эти все манипуляции приводят к ежедневной потере 1 млн тонн грузов суточной погрузки».