В октябре 2014 года, как потом оказалось, на закате железнодорожной карьеры тогдашнего главы РЖД Владимира Якунина, распоряжением правительства России за номером 2116-р был дан старт программе модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Первый этап этой эпохальной стройки стоимостью 562,4 млрд рублей должен был завершиться в 2017 году с плавным переходом на второй этап (до 2024 года) с объёмом инвестиций в 696,6 млрд рублей.

Как известно, РЖД были вынуждены перенести сроки окончания 1-го этапа на 2020 год, признав, что к началу этого года было освоено только 67% средств. И хотя та же Счётная палата РФ, ежегодно мониторящая состояние проекта, осторожно говорит о наличии рисков недостижения цели проекта в 2020 году, ни у кого не вызывает сомнения, что к 31 декабря эти риски превратятся в упрямые факты срыва важнейшего постсоветского железнодорожного инфраструктурного проекта.

Ни для кого не секрет, что базовая проблема с модернизацией Восточного полигона отнюдь не в деньгах, которых, как говорится, залейся. В материале «Карфаген должен быть разрушен. «Спецтрансстрой» и ГК «1520» сломали подрядную систему РЖД» vgudok.com назвал порочную подрядную систему, сформировавшуюся при Якунине и сохранившуюся при нынешнем менеджменте, «альфой и омегой» неэффективности работ на Транссибе и БАМе. А пока на Новой Басманной только шепчутся о тайнах подрядных пристрастий и антипатий высшего руководства, vgudok.com решил сам поизучать подрядный бэкграунд Восточного полигона. Благо, что документация до сих пор доступна для анализа на сайте tender.rzd.ru.

В период с 2014 по 2018 годы РЖД и его строительная дочерняя компания «РЖДстрой» провели 63 тендера, связанных с Восточным полигоном, на общую сумму 459 млpд рублей. Из них результативными, то есть с заключением договоров, — на сумму 295,4 млрд рублей, то есть 65% от запланированного денежного объёма. Возникает вопрос в качестве проработки самих конкурсов, 11 из которых были признаны несостоявшимися или от них отказался сам организатор. Причём последних, судя по конкурсной документации, насчитывается на 2,6 млрд рублей, из них 1,8 млрд рублей — только в 2016 году, например, реконструкция станций Сковородино, Могоча, Уссурийск, Укурей и др.

Примечательно, что тот же проект реконструкции станции Могоча Забайкальской железной дороги выставлялся на торги дважды: в 2016 году его «торговала» на 435 млн рублей дирекция РЖД по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (ДКРС) с результатом «отказ от конкурса», а 2018 году — коллеги из дирекции по строительству сетей связей (ДКСС) на 464 млн рублей с резюме «конкурс не состоялся».

Но если проекты изначально были включены в план модернизации Восточного полигона, то почему через два года монополия вдруг поменяла своё мнение, и нашло ли это отражение в общей смете проекта? Впрочем, последующие события показали, что отказ от конкурсов — это способ своего рода регулирования денежных потоков, когда средства с одного проекта перебрасываются на другие в рамках общего бюджета. А как иначе объяснить тот факт, что те же самые «проекты-отказники» (Уссурийск, Сковородино, Укурей и др.) вдруг снова оказались в свежем перечне приоритетных участков и объектов развития Восточного полигона, подготовленном РЖД для правительства, но уже со сроками завершения в 2020 году?

Видимо, не так уж далёк от истины анонимный рабкор vgudok.com, который пенял на бездарное планирование работ на всех этапах — от проектирования до строительства. «Этим занимаются безграмотные клерки в ДКСах и ДКРСах. Грамотные оттуда давно сбежали, а остались только те, кто в рот начальству смотрит», — утверждал он.

Источники vgudok.com в отрасли, знакомые не понаслышке с организацией подрядной работы монополии, указывают также на отсутствие ответственности за конечный результат у менеджеров РЖД. На практике созданная самой административной система процедура госзакупок требует от инициатора закупки чётко отчитаться в чистоте и юридической безукоризненности проведения тендера, но оставляет за скобками вопрос, а достигнут ли какой-то позитивный эффект от этой самой закупки.

Так же, как KPI ж/д менеджера никак не связан с тем, построен ли второй путь и разъезд на отдельно взятом участке Транссиба, так и KPI руководителей департамента капитального строительства и дирекции управления движением РЖД разные и также напрямую не связаны с тем, как эффективно расходуются госсредства на модернизацию. Между этими подразделениями РЖД нет качественного взаимодействия, что привело, например, к несогласованию ими перечня объектов для ускоренных работ на Транссибе и БАМе.

Но вернёмся к началу долгого и плодотворного «романа» РЖД с подрядчиками. Как и положено настоящим отношениям, стороны сначала приглядывались друг к другу. В марте 2014 года, не дожидаясь выхода правительственного распоряжения по Восточному полигону, РЖД провели два крупных тендера: на 111 млрд рублей (№23-ДКРС/2014) и на 49 млрд рублей (№11-ДКРС/2014). Несмотря на участие в них таких уже знакомых каждому железнодорожнику компаний — УК «Трансюжстрой» (сейчас входит в «Спецтрансстрой») и УК «БамСтройМеханизация» (сейчас входит в ГК «1520»), тогда эти конкурсы были признаны несостоявшимися по причине непредоставления всех необходимых документов. Сейчас, по прошествии шести лет, это звучит как анекдот, но факт остаётся фактом.

С мая и до конца 2014 года РЖД и «РЖДстрой», опять же таки до выхода официального документа о модернизации Восточного полигона и после, провели ещё несколько тендеров на общую сумму 265,8 млрд рублей, то есть свыше 70% от всех вложенных госкомпанией на начало 2020 года в этот проект средств. В пресс-релизе РЖД от 29 января 2020 года утверждается, что инвестиции в проект с 2013 года составили порядка 380 млрд рублей. Судя по всему, после неких кулуарных договорённостей и получения всеми ответственными за проведение тендеров подразделениями РЖД инструкций отношения с подрядчиками вошли в рабочий режим.

В 2014 году генподрядчиками РЖД на Восточном полигоне стали: «БамСтройМеханизация» — с контрактами на 151 млрд рублей, «Трансюжстрой» — с подрядом на 52,5 млрд рублей, ОСК 1520 — с договорами на 23,6 млрд, а также компания «Строй-трест», которая, судя по конкурсной документации, тогда входила в контур «БамСтройМеханизации». «Строй-трест» получил контракты на строительство Дабанского тоннеля на БАМе стоимостью 35 млрд рублей. Стоить отметить, что сроки сдачи работ по всем заключённым контрактам были обозначены концом 2017 года, однако по заявлениям ДКРС и ДКСС сроки сдачи ежегодно переносились в связи с хроническим невыполнением подрядчиками своих обязательств.

В качестве примера можно привести ситуацию со строительством двухпутной вставки Дельбичинда — Дабан, которое входило в 52-миллиардный контракт, полученный «Трансюжстроем» в 2014 году. Субподрядчиком по проекту был назначено ООО «Стройновация», которое сейчас находится в стадии банкротства. Новый субподрядчик ГК «ТС Строй» на своём сайте обещает завершить работы в 2020 году. Однако по договору между ДКРС и «ТЮС» стройка должна была закончиться в конце 2017 года.

Ещё одним участником «тёплой подрядной тусовки» стало ЗАО с претенциозным названием «Афина Паллада», которое в 2014 году выиграло 8 тендеров «РЖДстроя» на общую сумму 2,9 млрд рублей по работам на участке Междуреченск — Тайшет («РЖДстрой» — генподрядчик строительства инфраструктуры этого участка). Обращает внимание тот факт, что на всех конкурсах эта компания была единственным участником и автоматически их выигрывала. Как показывает многолетняя практика госзакупок, это может свидетельствовать о неких предварительных договорённостях между организатором и участником торгов. Но в связи с тем, что компетентные органы не занимались анализом этих и многих других аналогичных тендеров с единственным заявленным участником (и, кстати, пока тоже равнодушны к ним), настаивать на коррупциогенности таких конкурсов мы не будем.

Выбор «Афины Паллады» также заставляет обратить внимание на эффективность закупочных процедур и ответственности менеджеров РЖД за конкурный результат, а не юридическую чистоту тендеров. Дело в том, что уж в марте 2016 года была начата процедура банкротства «Афины Паллады», а против владельца компании Гайка Магакеляна и её генерального директора Александра Арутюнова были возбуждены уголовные дела за невыплату зарплаты и неоплату услуг аудиторов. «РЖДстрой» до сих пор создаёт резервы по сомнительной дебиторской задолженности этого субподрядчика. В 2016 году были проведены новые тендеры по тем же объектам участка Междуреченск — Тайшет, с которыми не справилась «Афина Паллада», и в них победило ОАО «Трансэлектромонтаж», входящее в контур ГК «1520». Между тем, согласно детальному плану 2015 года, первый и второй этапы развития станции Тайшет должны были закончиться в 2017 году. Но в 2019 году, если верить официальной информации РЖД, был завершён только первый этап работ, включающий новый грузовой двор на станции Тайшет. А увеличение в полтора раза пропускной способности этого «перекрёстка» БАМа и Транссиба монополия обещает только к 2023 году.

В 2015 году, вслед за сменой высшего руководства РЖД, произошли значительные изменения в структуре акционеров компаний-подрядчиков. Контроль над «Трансюжстроем» перешёл от Анатолия Антипова к Юрию Рейльяну, который включил компанию в принадлежащий ему «Спецтрансстрой». И вот уже в 2016 году «Спецтрансстрой» выигрывает тендеры «РЖДстроя» на строительство 2-го Джебского тоннеля на перегоне Джебь — Щетинкино на 1,4 млрд рублей, а в 2018 году получает от монополии контракты ещё на 3,9 млрд рублей.

Поменялся владелец и у компании «Строй-трест»: в 2016 году Руслан Байсаров выкупил подрядчика у Геннадия Тимченко. Тем не менее, с 2016 года эта компания больше не значится в числе строителей Восточного полигона.

К 2018 году на Восточном полигоне фактически сложился подрядный дуумвират, или дуополия ГК «1520» и «Спецстрансстроя». Эти две компании оперировали (даже при грубом расчёте) 282 млрд рублей, или 75% всех инвестиций в модернизацию Транссиба и БАМ. Вместе с тем, Счётная палата неоднократно отмечала в своих отчётах, что показатели провозной способности по большинству участков железнодорожной инфраструктуры до сих пор не достигли запланированных значений. Кроме того, высшее руководство страны вновь обратило внимание на проблему пропускной способности БАМа и Транссиба, которая в условиях изменившейся угольной конъюнктуры не даёт развернуть грузопоток, прежде всего, угля на Восток. Угля в костёр подбрасывает и губернатор Кузбасса Сергей Цивилёв, который развернул наступление на РЖД на всех уровнях, чуть ли не предлагая пригласить строителей с собственной дачи.

РЖД продолжают хранить молчание по подрядной теме и ограничиваются дежурными релизами. Но менеджмент монополии понимает всю серьёзность ответственности перед первым лицом страны за реализацию его майского указа и стремится если не разрубить, то хотя бы развязать этот «гордиев узел» подрядной дуополии. Совещания по стройке на Восточном полигоне проводятся главой РЖД Олегом Белозёровым еженедельно. Более того, в ручном режиме удалось сдвинуть несколько проектов, в частности, дорогу Междуреченск — Тайшет. Для оперативного решения вопросов по реализации инвестпроектов на Восточном полигоне была создана рабочая группа под руководством заместителя генерального директора РЖД Виктора Зимина, в состав которой входят 20 сотрудников различных подразделений госкомпании.

Одним из признаков ужесточённого контроля стала неожиданная продажа Юрием Рейльяном «Спецтрансстроя» некоему Роману Шленчаку сразу же после высказанным в Минтрансе и РЖД неудовольствием темпами модернизации магистралей. Ещё одним элементом «большой игры» по выдавливанию дискредитировавших себя якунинских подрядчиков можно считать арест полковника Дмитрия Захарченко, из которого усиленно вытягивают показания на владельцев ГК «1520». Как известно, один из акционеров группы Валерий Маркелов был арестован в 2018 году, другой — Юрий Ободовский — подался в бега, а Алексей Крапивин в итоге увеличил за счёт своих партнёров долю в капитале ГК «1520» с 28% до 71%. Сейчас ходят упорные слухи, что холдингом интересуются и Ротенберги, и ВЭБ Игоря Шувалова, и даже сами РЖД. Очевидно, что монополия в той или иной форме возьмёт под контроль часть активов «1520», чтобы оперативно разрулить тот завал, который был создан подрядчиками за предыдущие шесть лет. Как говорил товарищ Сталин, «других писателей у меня нет». Так же Олег Белозёров может сказать о строителях. Как менеджмент ж/д монополии «напряжёт мышцы» для решения острейшей подрядной проблемы, станет видно в ближайшее время.